Como sabem eu sou proprietário de uma Honda Integra 750.
Este modelo da Honda partilha o seu quadro com uma vasto leque de modelos da Honda.
A Honda é uma marca que aposta no diferenciação. Ao longo dos anos tem mostrado isso mesmo com a Integra. Um modelos que muitos dizem não ser “carne” nem “peixe”.
Para a Honda existe um nicho de mercado por explorar e foi isso que fizeram. O que é que alguém que anda na cidade realmente precisa?
Conforto, altura ao solo, leveza, prazer de condução. Na minha opinião tudo o que a Africa Twin proporciona. Mas existe muito gente que não consegue lá chegar.
É ai que esta X-ADV entra mas também é um segmento que atrai cada vez mais motociclistas.
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Sentado ao comando desta proposta da Honda é o que estava à espera. Alta e confortável.
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O cockpit é totalmente diferente das suas primas e tem toda a informação de fácil leitura com um novo painel de instrumentos. Foram introduzidas algumas novidades como a chave sem fios faróis em LED.
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Ligo o motor e o som é um pouco mais rouco mas dentro do tipo da Integra. Depois dos primeiros metros noto logo algo na suspensão. Muito confortável. Tão confortável que impressiona e explico porque. Fiz o mesmo percurso fora de estrada que fiz com a Africa Twin e posso dizer que praticamente não notei diferenças no amortecimento da suspensão. Foi realmente impressionante o trabalho feito a este nível. É praticamente igual.
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Agora posso dizer que não me diverti tanto quanto na AfricaTwin DCT. Isto acontece porque, além de ser uma mota de test-drive, existe a falta de controlo de tracção que não me permitia explorar os limites de aderência com toda a confiança. O que na Africa twin aconteceu.
Uma aspecto muito melhor que na Integra é os travões. Os travões que equipam a X-ADV deveriam estar na Integra. Faço aqui um apelo à Honda para colocar os travões da X-ADV na Integra, eu posso servir de cobaia. 🙂
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De qualquer modo a travagem é o que estava a espera, duplas pinças frontais só poderiam proporcionar uma travagem forte e segura.
Depois da terra fui para o alcatrão. Até aos 100km tudo ok mas depois dessa velocidade o apoio aerodinâmico é pouco e em relação à Integra é pior.
Na estrada pode testar a nova DCT que equipa esta X-ADV. Na minha versão da Integra o DCT ainda não tem as 3 posições do modo S.
Confesso que estava curioso mas na verdade não achei grandes diferenças entre os 3 modos, algo que na Africa Twin se nota muito bem. Penso que poderá ser do facto deste motor 750 não ter muita rotação. O que limita depois as escolhas feitas pela electrónica.
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Tive um momento que até pensei que não era possível alternar entre modos quando se circulava. O que acontece é que logo depois de se alternar entre modo S e D é impossível alternar entre o modos do modo S. Cheguei a conclusão que tem que se esperar uns minutos para se conseguir afinar o modo S.
Portanto , altera-se de modo D para S, tem que se esperar para poder alterar o S1,S2,S3.
Concluindo a minha análise.
A qualidade de construção é o que estamos habituados, muito boa, mas acho que por 3 mil euros de diferença a AfricaTwin seria o ideal.
Cada caso é um caso e não deixaria de recomendar esta X-ADV.
Como fã das caixas automáticas DCT não podia de deixar de testar a Africa Twin DCT.
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A versão sem DCT foi testada no post anterior por isso este teste não será tão extenso.
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A mota em si não tem diferenças em relação a caixa manual a não ser uma “barriga” na zona do motor. Isto porque a DCT precisa de mais espaço que uma caixa normal. De resto todo o conjunto é equivalente.
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A posição de condução é igual e como já referi muito boa.
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Agradeço, antes de mais, à Motodiana por permitir o teste à Africa Twin DCT.
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Arranco e não notei agressividade da embreagem. Em algumas versões mais antigas da DCT o arranque por vezes era muito violento mas estas novas DCT são muito suaves e contidas na entrega da potência ao arrancar.
Podemos fazer afinações na DCT e também no motor através do controlo de tracção. A caixa DCT tem 3 modos na posição S e apenas um modo na posição D.
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O motor pode ser afinado em 3 opções possíveis. Testei todas as opções e fiquei confortável na 2 posição da DCT e também do controlo de tracção, isto em fora de estrada. As posições mais conservadores são isso mesmo, muito conservadoras. Talvez para um andamento em chuva ou muita lama seja o indicado mas no percurso que fiz ( terra batida ) era mesmo o ideal.
O motor é o que já falei antes mas a DCT, na minha opinião, torna esta Africa Twin ainda mais viciante!! Quando circulava pelo estradão de terra batida ia sempre a abusar do controlo de tracção e pensava para mim… -Podia fazer isto o dia todo!!!. ( e o meu sorriso !! ).
A traseira deslizava o suficiente para me divertir sem me preocupar em cair e o motor está sempre lá pois estava em modo S, a afinação por mim escolhida, mantinha a rotação elevada. Uma delícia manobrar esta Africa Twin.
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Depois surpreendentemente na estrada o motor acaba por parecer melhor aproveitado. Em alcatrão senti-me confortável com o modo S na posição mais agressiva. O facto de não ter que me preocupar com meter mudanças fez-me aproveitar todas as rpm deste belo motor 1000cm3. Com isto não digo que meter mudanças seja mau! Eu gosto de meter mudanças, não há nada igual. Mas no fim prefiro dedicar-me totalmente ao prazer de condução que um veiculo de duas rodas permite.
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No fim do teste drive só me vinha uma palavra à cabeça!! – Espectacular!!!
Recomendo com facilidade.
Fica um Video da Honda Africa Twin DCT. ( walkarround )
O test drive de hoje é à renascida Honda Africa Twin.
Não sou apreciador do estilo trail porque, como já tinha referido em outros testes, não gosto da posição de braços abertos. Até tinha pena de não ponderar ter a excelente Crosstourer como mota devido a este pormenor até que …
Aparece a Africa Twin!! Confesso… fiquei fã, digo fã, porque é difirente de gostar! Com a Africa Twin ficamos fãs da mística e magia associado a este nome. Quando acabei o test-drive rompeu imediatamente uma frase ao meu pensamento, pensei.. – ” eles conseguiram…”.
Falo pois de todas as pessoas envolvidas na criação deste fantástico modelo, conseguindo superar o desafio proposto e construir uma das melhores motas da actualidade. Dito isto, anseio por experimentar a versão com DCT que como todos sabem sou fã.
Agradeço, antes de mais, à Motodiana por permitir o teste à Africa Twin.
Ok, voltando ao test-drive, as primeiras impressões que saltam a vista é realmente o seu design. Não acredito que esta mota passe despercebida em algum lugar. Eu diria mesmo que não é uma qestão de ser bonita ou feia, é mesmo uma questão de perfeição e acho que quem já olhou com “olhos de ver” para esta proposta da Honda repara que está tudo no sitio certo, nada é em exagero, nada está fora do lugar. Por exemplo, o depósito nem é grande nem pequeno, é o tamanho ideal. O motor nem está muito despido nem muito tapado, está mesmo no ponto ideal para ser bonito e prático. Temos ainda o escape muito bonito e com um som espectacular, as luzes de led, entre outros pormenores.
Já vi inúmeras pessoas que chegam ao pé da Africa Twin e dão pelo menos duas voltas à sua volta olhando com prazer para todos os pormenores.
Em suma o seu design, na minha opinião, é dos mais bem conseguidos e perfeitos que vi até hoje, dado o tipo de mota que é.
Rápidamente subi para cima dela e senti-me muito confortável, o guiador não é muito largo, como eu gosto, e os pés chegavam perfeitamente ao chão. Já a meio do test-drive tive que deslocar a AfricaTwin e fiquei surpreendido pois não pareceu tão pesada e consegui fazer a manobra que pretendia com facilidade.
O painel de instrumentos é futurista e totalmente digital. Tem todas as informações necessárias e de fácil leitura.
Inicio o motor e um agradável som encorpado enche o espaço do concessionário da Motodiana. Assim que arranco noto logo que o motor tem um binário invejável permitindo manobrar a AfricaTwin ao ralenti. Durante o test-drive notei algo que não interfere no andamento mas que por vezes é um pouco desagradável, a baixa rotação notei que o binário sente-se de forma violenta em toda a mota. Isto acontece pois este motor tem mais binário que cavalos e é um motor que privilegia as baixas rotações. Dei por mim a aproveitar a faixa de rotações entre as 3800 rpm e 4500rpm onde o som era mais espetacular e o binário se evidenciava.
Os primeiros quilómetros foram feitos em estrada e aqui foi a minha segunda surpresa proporcionada pela Afraca Twin. A ciclistica é suave e precisa, dei por mim a apreciar todos os segundos e cms de cada curva. Para ser sincero não estava à espera de tal sensibilidade e prazer de curvar o que me deixou muito impressionado. O trabalho na ciclistica é deveras impressionante.
Desde o começo que pensei que o test-drive teria que ter um percurso fora de estrada e lembrei-me de aproveitar e visitar um sitio que já não visitava à bastante tempo. Falo do Cromeleque dos Almendres ( que recomendo vivamente visitar ) que tem um percurso de terra batida até lá chegar. No meu ver, perfeito para eu testar a AfricaTwin.
Impressionante a rigidez do chassis e a qualidade das suspensões que absorvem todas as irregularidades do piso. O motor é sublime e dóssil quando o condutor precisa e explosivo quando o pulso direito assim o ordena. Dei por mim a rir em algumas curvas onde a traseira insistia em sair fora da trajectória. Um pequeno toque de acelerador e os power slides tornavam-se uma realidade. Um vício autêntico, era capaz de ficar o dia todo a fazer isto, pensava eu enquanto conduzia a AfricaTwin.
Quando circulei no alcatrão achei os travões um pouco suaves, exigindo que aplica-se um pouco mais de força para sentir uma travagem mais forte, no entanto, quando passei para a terra vi que este comportamento tinha um propósito pois o nível de aderência é completamente diferente e a partir desde ponto percebi a maneira como está afinado é na verdade perfeito para não termos nenhum susto em terra batida pois podemos dosear a força da travagem com muita precisão.
Em relação aos pneumáticos, no alcatrão não desiludiram e fora de estrada também não mas para fora de estrada não tenho termos de comparação.
Por fim confirmo tudo o que de bom se tem dito desta proposta da Honda e quero muito testar a versão com DCT.
Já tinha testado uma mota de três rodas no passado mas nessa altura ainda era uma novidade. Desde então, este tipo de veiculo, tem sofrido algumas melhorias técnicas de modo a ser um produto com cada vez mais qualidade.
O ensaio que trago hoje é à Piaggio Mp3 500. Desde já agradeço à Motodiana e à Piaggio por disponibilizar esta unidade para test-drive.
Quando nos aproximamos desta proposta da Piaggio salta logo à vista a sua frente avantajada pois tem que acomodar 2 rodas e também todo o sistema de suspensão que permite inclinar a mota até aos 26,69º mantendo as duas rodas no chão.
O seu design é bonito e a frente é reservada mas a traseira é muito bem conseguida e tem um design muito bonito. Muito contribuí o escape para o design e também emite uma sonoridade abafada mas agradável durante o andamento.
Depois de apreciarmos o design começamos a perguntar como é que a Mp3 está segura na vertical pois ambos os descansos não estão a ser usados. Descobrimos então uma das características deste modelo que é o facto de podemos trancar a scooter na vertical através de um botão no guiador. Isto permite, por exemplo, chegar a um semáforo e não colocar os pés no chão. Depois de algumas tentativas já conseguia usar o sistema muito facilmente. Segue um video demonstrativo do processo e outras imagens.
Liguei o 500cm3 e imediatamente senti o poderoso binário, 45Nm, que infelizmente não vem sozinho. Vem acompanhado de muitas vibrações pois o singular cilindro de 500cm3 não tem como compensar as diferentes forças que coexistem no mesmo sitio. No entanto potência não falta e o motor é muito divertido. Um dos problemas foi ter gasto quase meio deposito de gasolina. Li que esta scooter tem dois modos de funcionamento em relação ao consumo mas não consegui activar ou saber em que modo estava, no entanto, os consumos foram elevados.
Sentado aos comandos, o painel de instrumentos tem toda a informação necessária e existe um botão chamado “Mode” que permite alterar as funções do CB. No entanto devido ao sistema de 2 rodas frontais achei muito pouco espaço para esticar as pernas e ainda por cima temos o travão de pé que tira ainda mais espaço para os pés.
No entanto, embora não dê para esticar as pernas como em muitos modelos de scooter existentes, a protecção aerodinâmica é excelente e acredito que é uma das melhores características desta proposta da Piaggio.
Este modelo vem muito bem equipado com ASR e ABS no entanto não gostei da travagem. A travagem frontal é muito esponjosa sendo difícil travar com vigor e a traseira é normal. Não usei muito, mas penso que se fosse proprietário de uma Mp3 iria dar muito uso ao travão de pé no entanto trava só a roda traseira. Portanto, a roda traseira pode ser travada com o manipulo do lado esquerdo e com o pé direito e ainda tem travão de estacionamento o que faz todo o sentido para este modelo.
Acho importante que as marcas adoptem de origem tecnologias de segurança nas suas propostas e tenho pena que a minha mota actual não o tenho mas fica um video do funcionamento do ASR desta proposta da Piaggio. No geral não achei o sistema muito refinado mas funciona em caso de emergência sendo melhor que não ter o sistema.
Em andamento, e até aos 110/120 km\h, é impossível apercebermo-nos que vamos numa mota de três rodas. No entanto assim que passamos dos 120km\h a frente começa a ficar pesada e com muita inércia. Não gostei quando curvei a alta velocidade e quando o pavimento está um pouco irregular ainda é pior. Mas temos que ver que esta scooter não é para grandes curvas nem o complexo sistema de suspensão frontal suporta muita inclinação. No entanto à velocidade de cidade a segurança é notável.
No caso desta Mp3 posso falar em brecagem, pois notei que era mais fácil, por exemplo, inverter a marcha completamente direito do que dar uma pequena inclinação. Foi no momento que tentei fazer inversão de marcha em um local apertado que notei que o guiador bate no ecrã frontal. Isto aconteceu todas as vezes que tentei inverter a marcha ou realizar manobras apertadas.
Depois de fazer alguns kms com a Mp3 500 achei o conforto mediano pois achei a suspensão um pouco dura demais para um veiculo de 3 rodas, no entanto, o apoio lombar é uma mais valia para o conforto. Notei também que o consumo de combustível era um pouco elevado devido também ao divertido motor mas também ao peso de todo o conjunto.
Neste caso, como em outros modelos da Piaggio, a mala por debaixo do banco tem um espaço invejável, no entanto, não gostei nada da posição da chave de ignição que por sua vez também tem a função de abrir a mala e o depósito da gasolina. Achei muito difícil o acesso e acho que a longo prazo é muito incomodativo pois é uma acção que se faz varias vezes durante um dia de uso.
Já tinha lido muitos comentários sobre que as 2 rodas na frente não influenciava a passagem por sítios estreitos ou por entre os carros, mas a minha experiência foi completamente o oposto. Não senti facilidade em passar em sítios estreitos e tive mesmo automóveis que me cederam passagem e tive receio. Na minha opinião, neste aspecto, penso que não será assim tão ágil para a cidade, como por exemplo para passar uma fila de carros.
Em conclusão:
Pelo conforto que pode proporcionar, por exemplo em um dia de chuva, em que não é preciso retirar os pés do poisa pés, e também pela extra segurança com as duas rodas na frente recomendo esta proposta da Piaggio para uma utilização citadina.
O que vos trago hoje é um teste a duas scooters muito interessantes da Piaggio. Embora esta marca não tenha uma cota de mercado muito grande no nosso país isto não quer dizer que exista o mesmo cenário em outros mercados. Estou a falar da Piaggio X10 e da Piaggio Berverly ambas 350.
X10
Beverly
Embora partilhem o motor e talvez o quadro, tudo indica que sim, estas duas scooters tem comportamentos distintos.
A X10 afirma-se como uma estradista nata, onde o conforto é privilegiado. A Beverly foi concebida para poder serpentear entre os carros.
Comecei por testar a X10 e o conforto é mesmo a sua praia. Sentado aos seus comandos sinto-me bastante confortável. Chego bem ao chão e o seu perfil alongado permite-me quase esticar as pernas na totalidade. Ainda conta com protecção para as pernas e o vento quase que não toca nas pernas. Todos os aspectos foram pensados para proporcionar o melhor conforto possível ao condutor. Pena o vidro frontal não ser ajustável em altura pois seria a cereja no topo do bolo. Para pessoas com mais de 1.80m de altura já se começa a ser incomodado com a turbulência resultante da pouco altura do vidro.
O painel de instrumentos é grande dispondo de algumas informações analógicas e um painel digital no centro. Reparei que existe um botão Mode do lado direito do guiador mas quando o accionava não alterava nada no visor digital.
Depois de realizar os primeiros quilómetros confirmei que a X10 tem uma excelente estabilidade a alta velocidade e o apoio lombar permite aproveitar todo o conforto que proporciona.
Mas a surpresa deste teste foi mesmo este motor desenvolvido pela Piaggio. O motor está muito perto das prestações de um 400cm3 o que permite um andamento divertido e viciante no entanto os 33 cv são obtidos através de mais combustível o que no final resulta em um elevado consumo.
Atingindo velocidades consideráveis resolvi testar os travões e foi aqui que não fiquei muito satisfeito com a X10, embora a sua irmã tenha ABS, fiquei um pouco surpreso de a X10 não possuir ABS. Também achei os travões um pouco elásticos o que me deu a sensação de pouca precisão na travagem.
De notar que a travagem da Beverly era normal e não notei a desagradável elasticidade da X10 sendo muito preciso e potente o suficiente para a mota em questão.
Mais uma vez vou apostar no video e de seguida pode-se ver as excelentes capacidades deste pequeno ( grande!! ) motor!
Visto ser um motor guloso a Piaggio equipou a X10 com um botão de ECO que permite economizar combustível mas não notei diferenças no comportamento, sentindo sempre a mesma potência da parte do 350cm3.
Outro aspecto muito importante numa scooter é a capacidade de carga e a X10 é realmente muito boa. Desenhada para nos transportar entre cidades tem uma capacidade de carga invejável e ambas possuem muito bom acesso ao compartimento.
Sendo mais pequena a Bervely tem menos espaço.
Ainda assim existe mais espaço aproveitado da parte da Beverly por debaixo do guiador!
Um pormenor importante é também a facilidade de abrir os espaços de arrumação. Pois o banco é de abertura eléctrica em ambas as propostas da Piaggio.
Por fim falo de um ponto negativo para cada um dos modelos.
No caso da X10 notei que existem ainda mais espaços de arrumação perto do guiador mas que só abrem com o guiador virado para um dos lados. Acho sinceramente que esta situação deveria ser revista pois penso que estes espaços devem ser de fácil acesso.
No caso da Berverly notei que o descanso central poderia ser revisto pois está muito perto do solo raspando quando nos inclinamos. Aconteceu comigo e já deve ter acontecido com muita gente, pois como se pode ver na imagem seguinte não é a primeira vez que o descanso raspa no solo.
Embora seja um problema isto acontece também devido à excelente ciclista que aliada também a uma boa escolha de pneumáticos, da marca Michelin city grip, permitem inclinar muito facilmente esta scooter.
Isto não aconteceu na X10.
Fica mais uma filmagem com algumas imagens destas duas propostas da Piaggio.
Em conclusão fiquei realmente surpreendido com o motor e também com a ciclistica destes modelos. A qualidade de construção é muito boa e recomendaria com facilidade.
Desde que vi as primeiras fotos desta proposta da Honda que fiquei fascinado pelo seu design. O test-drive de hoje é à espectacular Honda CBR650F que já ansiava há algum tempo. Na minha área de residência foi impossível ter acesso a este modelo, no entanto, deixo o meu agradecimento à Honda Portugal que através do Sr. Carlos Cerqueira (Director de Marketing e Comunicação) me disponibilizou a CBR650F para poder realizar este tão desejado test-drive.
Honda CBR650F
Já o referi mais que uma vez e volto a enunciar que gosto especialmente de motas carenadas no entanto existem modelos muito mais complexos que esta CBR650F. Eu digo isto porque é elegante mas não tem nenhum ponto do seu design que seja exagerado. Falo por exemplo do farol frontal que embora simples não é muito afunilado, no entanto, está lá o efeito “cortante”.
Honda CBR650F
Honda CBR650F
Nas laterais apenas temos pequenos pormenores que fazem a diferença. Como é o exemplo das saídas de ar que só olhando com mais pormenor nos apercebemos delas na carenagem lateral, à primeira vista quase nem damos por elas.
Honda CBR650F
Honda CBR650F
Na parte de trás, a carenagem, é pouca mas mais que suficiente pois o bonito mono-amortecer salta logo à vista quando apreciamos esta CBR650F mais em pormenor.
Honda CBR650F
Honda CBR650F
Honda CBR650F
De manhã, bem cedo, dirijo-me à Honda Portugal para levantar a CBR650F e um nervoso miudinho começa a fazer-se notar. Digamos que estava em “pulgas” para ligar o tetracilíndrico e rolar nela uns bons Kms.
Primeira sensação que notamos quando nos sentamos aos comandos da CBR650F é que nesta versão F a posição de condução não é tão inclinada como seria numa R, isto foi uma agradável surpresa pois acaba por ser uma posição até bastante confortável.
Ao rolar os primeiros kms começamos logo a apreciar o suave e potente motor. O binário não é muito grande mas está muito bem escalonado em todas as mudanças. Rapidamente nos afeiçoamos ao seu modo de funcionamento que me impressionou bastante.
Posso dizer que depois da sua ciclística de caris desportivo foi o motor que mais me agradou e se pudesse tinha mesmo esta CBR650F na garagem acompanhada da minha actual montada a Integra 750 D, era perfeito, mas voltando ao 650. É do conhecimento de todos que a Honda tem feito motores mais eficientes e que implica, por vezes, serem um pouco menos “estrondosos”, para compensar isto os engenheiros tem que redobrar os esforços para com menos combustível ter o mesmo rendimento ou pelo menos que não se perca a alma de uma desportiva.
Pondo isto, e como compreendo o que está em jogo quando se desenvolve um motor, eu dou pontuação máxima a este motor. São 87Cv com 64Nm que permitem, por exemplo, andar em 6 velocidade a 30km\h ou 230km\h sem meter mudanças. No entanto todas as mudanças estão muito bem escalonadas. Isto permite uma condução descontraída ou uma condução agressiva. Isto mostra bem a atenção aos pormenores que os Eng. da Honda colocam nos seus produtos.
A minha condução foi um misto de situações mas no geral penso que não andei em passeio, considero que foi uma condução a roçar a agressiva e no final mais uma agradável surpresa pois o consumo foi 5,2L.
Honda CBR650F
Confesso que fiquei fascinado por este motor e dei por mim a pensar muitas vezes numa combinação deste motor com DCT e instalado na minha Integra. Trocava já!!!
Honda CBR650F
Mas um grande factor de vício deste motor também é a bem conseguida melodia que a Honda conseguiu criar com o escape bem integrado no chassis da CBR650F. Quase não nos apercebemos dele mas por volta da 7500rpm o cantar do 650 torna-se mais aguerrido e leva-nos e enrolar o punho direito até não dar mais. Vai ser difícil esquecer esta melodia das muitas vezes que tive que ultrapassar outros veículos e reduzia para posicionar as rotações no ponto certo para ouvir a mudança de som.
Honda CBR650F
Como já referi antes, ganhar velocidade é algo simples e extremamente rápido, o que nos faz perguntar se iremos parar igualmente rápido. Posso dizer que a travagem, com ABS, está ao nível do agradável motor. Gostei especialmente de ser muito progressivo travar. Já testei motas que um simples toque com mais pressão e parece que a roda traseira vai sair do chão mas neste caso consegui travar descontraidamente. Algo que só consegui fazer na CrossTourer e na VFR1200. Devido a esta progressividade é possível evitar que a frente afunde em demasia, unicamente acontece isso se travarmos mesmo com muito vigor, no entanto, o peso do conjunto também não é muito elevando ( 211kg ) o que ajuda neste ponto.
Esta CBR650F estava equipada com pneumáticos da marca BridgeStone e o modelo é o T30 R, em geral não tenho qualquer tipo de queixa pois portaram-se sempre bem em todas as situações.
Gosto de iniciar os meus testes devagar e deixar a máquina falar por si deixando-a chegar ao seu limite. No caso desta CBR650F posso afirmar que a máquina daria muito mais mas existe sempre uma barreira psicológica quando se testa algo que não é nosso, contudo levei a CBR650F, talvez, a 50 % do que se poderia inclinar, mas na realidade esses 50% já nos enchem o coração e de que maneira.
A sua ciclística é refinada e penso que não poderia ser de outra maneira, o seu habitat é na Serra da Arrábida a raspar com os joelhos no chão. Não cheguei a esse ponto não sinto que seria preciso pois cada curva já é um banquete de sensações que só quem gosta de motas consegue perceber o que estou a dizer. Uns usando mais inclinação outros com menos inclinação mas todos adoramos curvar nas nossas montadas.
Esta especialmente percebe-se que foi desenhada com essa intenção, a de proporcionar curvas de excelência, e como novidade para o meu blog, tentei fazer uns videos comigo a fazer uma belas curvas nas estradas do nosso Alentejo. No final não fiquei muito contente com o video porque acho que preciso de um assistente para realizar imagens mais nítidas e com outro enquadramento. Mas como tudo para a próxima será melhor.
Com tempo para usufruir da CBR650F testei-a em curva várias vezes e foi muito intuitivo adoptar uma posição em curva mais desportiva. Senti muita facilidade em controlar com a mota em curva pois ela transmite muita confiança .
Esta confiança que a CBR650F proporciona leva-nos a sair das curvas a acelerar até às 11mil rpm o que deixa o nosso coração a saltitar quase fora do peito e torna-se um vicio andar a puxar por esta CBR650F.
Depois de os meu níveis de adrenalina voltarem aos níveis de passeio voltei para a Honda Portugal tentando aproveitar todos os minutos restantes com a CBR650F e também apreciando todos os seus pormenores que por vezes não nos agradam tanto.
Logo ao início do dia antes de sair do edifício da Honda Portugal deparei-me com uma situação que pode ser um pouco chata mas que na verdade irá acontecer poucas vezes, pois só acontece quando se esta a manobrar a mota a muito pouca velocidade. O pormenor é que quando se vira o guiador todo para qualquer dos lados o nosso pulso bate no deposito de combustível, pois o espaço é muito pequeno e o guiador quase que encosta no depósito. Não vejo isto como um problema apenas é uma questão de hábito sentir o depósito quando se vira tudo. Mas nesta mota isso só acontece quando se faz manobras a baixa velocidade.
Depois dos primeiros kms deparo-me com outra situação que não gostei na CBR650F. Sou uma pessoa bastante atenta ao condutores que circulam atrás de mim, talvez por ter visto tantos videos de motas que são abalroadas por trás, ando sempre atento e quando circulo uso muito os espelhos retrovisores, mas na CBR650F não conseguia ver quem vinha atrás de mim pois como a mota é um pouco estreita os meus braços ficam mesmo a tapar quem vem atrás. No entanto consegue-se ver quem vem mais ao lado mas ainda atrás. Reparei que havia 3 hipóteses : ou desvio o braço, ou desvio a cabeça e o tronco ou não é preciso olhar para trás porque é muito difícil apanhar esta CBR650F. A 3 opção é com certeza a mais divertida mas resolver este problema não é fácil. Fica um desafio à Honda a resolver este problema.
Honda CBR650F
Por fim, eu especialmente, notei muito o vento pois estou habituado a pouco vento, no entanto, é normal existir muito menos apoio aerodinâmico mas depois de fazer 270 km cheguei à conclusão que o nível de apoio não combina bem com a posição de condução adoptada. Digo isto porque a carenagem protege o condutor ao nível de uma R onde o corpo vai muito mais inclinado, no entanto, a posição nesta CBR650F é muito mais direita e confortável. Na minha sincera opinião é um ponto mais negativo que os espelhos por exemplo.
Em conclusão : é uma proposta que recomendo com facilidade no entanto temos que perceber que realizar viagem longas a velocidades de mais de 100km\h pode tornar-se um pouco cansativo devido ao apoio aerodinâmico, no entanto, adoptando uma condução variada é uma excelente proposta e o cansaço é rapidamente esquecido pelas viciantes sensações de condução que proporciona.
Começamos por comprar uma 125 ou inferior quando nos iniciamos no mundo das duas rodas. Depois o bichinho começa a fazer-se ouvir e começamos a querer mais. Damos por nós a circular em cilindradas bastante mais elevadas do que inicialmente pensámos.
No entanto este test-drive é especial porque esta mota é de um amigo que devido a vários factores pessoais teve que baixar de cilindrada. Deixo aqui um obrigado por me a deixar testar.
Trata-se da nova CBR300R.
CBR300R
Baixar de cilindrada não é própriamente mau pois temos o exemplo desta CBR. Quando estamos ao pé desta proposta da Honda notamos o seu reduzido tamanho. Esguia e baixa percebemos, assim que nos sentamos ao seus comandos, que não é uma mota de muita potência. Conta com 30 CV o que é muito bom para um motor com 300cm3 ( 286cc para ser mais preciso) .
CBR300R
CBR300R
Mas não é por ser mais pequena que não deixa de ter um design agressivo mas ao mesmo tempo muito bonito e agradável. O seu desenho é inspirado na CBR1000RR.
CBR300R
Gostei muito do seu olhar zangado. Parecendo uma vespa que nos vai picar a qualquer momento. Sendo uma mota toda carenada acho o seu design muito bem conseguido. Todos os plásticos apresentam muito boa qualidade e não notei fragilidades ou peças de qualidade duvidosa.
CBR300R
Sentado aos seus comandos noto de imediato que também é muito leve e fácil de manobrar pois o seu centro de gravidade é baixo e o seu peso não é muito elevado ( 164Kg).
A Honda já nos tem habituado com painéis de instrumentos simples mas com toda a informação embutida mas neste caso falta o registo dos consumos de combustível em computador de bordo. Mas eu até consigo perceber que para quem compra uma desportiva não está a pensar nesses assuntos, então os engenheiros da Honda preferiram colocar um indicador da temperatura muito mais útil para quem anda a abusar deste pequeno motor. Ainda em relação ao painel gostaria de referir que o conta-rotações ao centro é uma mais valia e dá um toque essencial de desportivismo.
CBR300R
A posição de condução é em tudo desportiva e a protecção aerodinâmica é muito pouca. Eu digo que é pouca porque esta 300cm3 pode chegar aos 180km\h o que para mim é realmente impressionante. Penso que isto é conseguido devido ao facto de o motor ter um excelente binário (26,5 Nm) mas não ser superior aos 30 CV. Esta combinação ainda permite fazer consumos muito reduzidos.
O motor sobe de rotação com um facilidade invejável e é muito divertido de conduzir pois podemos levar as rotações até as 10500 rpm’s. Estas rpm’s instalam-se no nosso sistema nervoso e torna-se um vício andar a puxar por esta CBR300. Para aumentar ainda mais a diversão esta unidade está equipada com escape Akrapovic o que a deixa com uma sonoridade de uma CR1000RR.
CBR300R
Depois de levarmos este motor ao limites chega o ponto em que temos que parar e neste campo os travões desta CBR300R estão perfeitamente dimensionados para o peso de todo o conjunto dispondo ainda de ABS.
CBR300R
Na verdade quando circulamos com esta CBR300R a sensação é que realmente circulamos numa mini CBR1000RR devido á sua leveza. Quando se curva é tudo muito leve mas inclinamo-nos com uma facilidade impressionante. Não temos sensação de falta de controlo nota-se é uma leveza impressionante.
Por fim vou falar do aspecto que menos gostei que foi os pneus que a Honda optou em colocar nesta proposta. Acho realmente que não estão ao nível do resto do conjunto. Demoram muito tempo a aquecer e em curva não inspiram confiança.
Em conclusão acho que esta proposta da Honda é excelente para quem, ou precisa de baixar de cilindrada, ou quem queira ganhar a importantíssima experiência para se aventurar nas duas rodas de alta cilindrada. A única recomendação que faço é que troque de pneus no acto da compra.
O mercado das 125 é de facto um mercado muito competitivo. Existem várias propostas, umas mais baratas outras mais caras, mas cada uma com os seus pontos fortes e fracos.
Mas o teste de hoje é a um novo modelo que pretende ser um sucesso de vendas e já estava a ser mesmo antes de estar disponível para venda. Estou a falar da Honda Forza 125.
O segredo do seu sucesso não é o seu preço mas sim o seu belíssimo design e excelente qualidade de construção.
Um dos aspectos que me deixou impressionado é a qualidade de construção. É impressionante tocar e agitar todos os plásticos e notar que estão completamente fixos à carroçaria. O único, mas mesmo único, plástico que achei que podia ser melhor é o fundo da mala por debaixo do banco, mas mesmo assim não é nada alarmante.
De frente para Forza é impossível não reparar no conjunto de LED que equipa esta Forza. Isto ainda torna o seu visual mais atractivo e bonito.
Sento-me e posso apreciar o bonito cockpit com conta-rotações e conta-quilómetros analógico e um pequeno mostrador digital ao centro com as restantes informações. Tudo estava no sitio certo à excepção do vidro frontal que me parecia muito baixo para mim. Felizmente a Forza tinha a solução e o vidro frontal é regulável em altura e foi o que fiz, regulei para a posição mais elevada e indicada para mim.
Depois de sentado reparei que a Forza 125 é um pouco alta. Neste caso é mais alta que a Forza 300 e também que a PCX. Isto provavelmente deve-se ao formato do banco.
Depois de me sentir confortável iniciei o motor e é no motor que existe um notável trabalho de engenharia. O motor de arranque é o mesmo que o alternador e nota-se uma diferença impressionante no arranque no motor visto não haver partes moveis que iriam conectar á cambota por meio engrenagens. Basicamente é um motor/gerador como existe no carros híbridos. Este pequeno motor/alternador ainda posiciona o cilindro no inicio de admissão, isto é, o cilindro irá imediatamente começar a introduzir ar novo na câmara de combustão para iniciar o mais rápido possível o motor.
Fica um video da rapidez do start-and-stop e também da qualidade do novo motor/alternador.
Ainda existem mais tecnologias e inovações neste motor mas a mais preceptivel é mesmo o arranque. Isto permite ainda um start-and-stop extremamente linear e sem necessidade de pausas devido a aquecimento de motor de arranque.
Depois de me deliciar com funcionamento deste motor de arranque iniciei a marcha e reparei que desenvolveram esta Forza a pensar nos consumos e também naquelas viagens mais longas que dão tanto gosto em realizar. Isto porque a relação do CVT é muito longa e nota-se nas recuperações e na maneira como esta Forza desenvolve. Na minha opinião é uma pura estradista que não tem problemas nenhuns na cidade.
A Forza aguenta á vontade a 120km por hora a subir e a descer e parece pedir mais. Agora a parte dos consumos, comigo que sou um pouco pesado a Forza fez um consumo de 3,4L que fica um pouco distante de algumas medições efectuadas pela internet.
A 120km por hora a Forza 125 tem uma estabilidade notável mas eventualmente tive que parar e aproveitei para testar os travões. Neste caso estão perfeitamente adaptados á Forza sendo potentes o suficiente.
Por fim vou referir alguns pontos que menos gostei. Neste caso acho que, para o preço desta Forza, os pneus ficam aquém das expectativas visto a Forza não ter uma ciclistica excepcional mas a verdade é que fiquei com a sensação que os pneus estavam a bloquear um pouco as capacidades da Forza.
Os espelhos retrovisores estão ao nível dos espelhos dos carros o que por vezes pode-se complicado circular perto dos carros. Não tenho muita experiência com scooters mas achei a Forza um pouco dura.
Em conclusão, acho que esta proposta da Honda irá ter um impacto profundo no segmento das 125 e acho um produto de excelente qualidade e recomendo com facilidade.
Um agradecimento à Motodiana pela disponibilidade de proporcionar o test-drive.
Desde o test-drive efectuado à Yamaha MT-09 Tracer que ansiava pelo momento de me sentar nesta nova proposta da Honda e poder compara-las nas suas caraterísticas.
Honda VFR 800X CrossRunner
Agradeço à Motodiana a oportunidade de me deixar testar esta máquina e poder apreciar as evoluções feitas desde o último modelo que testei anteriormente.
Quando me desloquei em direcção à CrossRunner não pude deixar de reparar nas semelhanças em relação a sua irmã, a VFR 800F. Mas, como se sabe, o chassis é o mesmo e as semelhanças saltam à vista. Temos por exemplo o mesmo tipo de suspensão frontal e traseira que tem também afinação. O faról frontal é o mesmo, apenas está inserido numa nova carenagem frontal.
Esta nova proposta da Honda tem de origem farois em Led que realmente é uma tecnologia muito interessante. Além do aspecto tecnologicamente avançando proporciona uma melhoria na iluminação da via em percursos nocturnos.
O escape é também semelhante ( ou mesmo igual ao da sua irmã VFR ) no entanto a posição de condução é mais elevada e direita e notei as relações da caixa de velocidades um pouco mais curtas devido também à intenção da Honda de catalogar a CrossRunner de “Fun Bike”.
Acho o desing realmente bonito e mais bem conseguido que a anterior versão da CrossRunner e se tivesse que escolher entre a mais bonita ( CrossRunner ou Tracer ) seria uma tarefa difícil.
Ambas proporcionam boa protecção aerodinâmica mas a Tracer tem vantagem de ter vidro regulável em altura no entanto é mais estreito.
Ambas dispoêm de suportes para instalação para malas laterais.
A posição de condução é semelhante em ambas no entanto acho o chassis da Tracer mais refinado e evoluído, proporcionado-me mais confiança em curva que a CrossRunner. Penso que o quadro da Tracer também proporciona mais conforto mas a Tracer tinha as afinações das suspensões mais macias. Na Tracer as peseiras estão um pouco mais para trás do que a CrossRunner. Neste aspecto a CrossRunner ganha o meu voto.
Mas onde a Tracer ganha pontos é mesmo na suspensão invertida frontal que está um nível acima desta proposta da Honda.
Sentado ao volante achei a CrossRunner um pouco mais alta que a Tracer no entanto em relação ao cockpit estão empatadas. Todas as informações estão no sítio certo em ambas as propostas, são de fácil leitura e todas em formato digital.
Depois de estar instalado no banco ( mais macio que o da Tracer ) iniciei a agradável motor VTEC que é tudo o que se espera dele. Muito parecido com o da irmã VFR 800X este motor está nas “7 quintas” quando o VTEC dispara mudando de melodia sentindo-se um pequeno impulso de potência. No entanto o VTEC é muito mais pronunciado na versão anterior da CrossRunner. Este motor tem binário e potência suficientes no entanto fica aquém do que a Tracer oferece. Além de a potência ser maior na Tracer, esta tem vários níveis de potência que se pode configurar no computador de bordo.
Isto acaba por permitir ao condutor ter uma mota mais suave e ao mesmo tempo mais agressiva que esta nova CrossRunner sendo apenas necessário carregar num botão. Em relação á motorização o meu voto recai sobre a Tracer, no entanto, há algo na Tracer que podia ser muito melhorado, na CrossRunner é viciante, que é a melodia de funcionamento. Existem acessórios como o escape akrapovic para a Tracer mas isto também implica um aumento da despesa. Quando nos habituamos a ouvir o VTEC a alterar a melodia é algo que passamos a fazer instintivamente tal é o gozo e prazer.
Depois de acelerar para ouvir o VTEC a disparar tive eventualmente que travar e neste campo ambas as concorrentes estão muito bem equipadas com uma forte travagem e equipadas com ABS. De notar que ambas têm controlo de tracção e na CrossRunner não tive oportunidade de testar.
Em andamento não senti confiança nos pneus e quando voltei do test-drive reparei que são Pirelli. Achei a traseira muito solta.
Por fim fica um video do funcionamento da CrossRunner.
Em conclusão a CrossRunner é uma proposta com todas as caracteristicas que a Honda nos tem vindo a habituar. Tem uma qualidade de construção irrepreensivel e um comportamento exemplar.
Recomendaria com facilidade mas o motor e ciclistica levariam-me a comprar a Tracer.
Se há modelos que deixaram marcas na memória dos amantes das duas rodas é a sigla/modelo VFR. Todos nós sabemos os adjectivos associados à VFR tais como, paixão, adrenalina, liberdade, potência. A verdade é que quando nos sentamos e conduzimos uma mota deste segmento Sport Turing todos os nossos sentidos ficam apuradíssimos.
VFR 800F
VFR 800F
VFR 800F
Todos estes adjectivos são sentidos só de olhar o vermelho Ferrari ( atenção não confirmo esta informação mas assim que a vi lembrei-me dos Ferraris e sua icónica cor vermelha) que nos faz disparar os níveis de ansiedade, ansiando por a experimentar.
VFR 800F – Faról
Quando esta VFR entra no nosso raio de visão deixamos de olhar para outros sítios pois tem um design muito bem conseguido e bonito. Linhas fluidas misturam-se com a agressividade das ópticas dando a sensação de uma falsa docilidade.
Apenas sugiro à Honda que o dourado das jantes fosse vivo parecido ou mesmo igual à da Integra 750 S.
VFR 800F – Painel de instrumentos
Sentado nesta VFR800 entro em modo de ataque devido à sua posição inclinada natural deste tipo mota. Sendo uma Sport Turismo a inclinação do corpo não é muito acentuada estando no limite do tolerável.
Nos primeiros metros é notório o agradável binário deste motor VTEC que proporciona um andamento muito relaxado a baixas velocidades. Mas a Honda definiu novas políticas e notei o motor menos agressivo que versões anteriores. Atenção que este motor tem potência mais que suficiente mas no limite das rotações o motor parecia perder alguma energia. Mas nem tudo é mau e a Honda fez o trabalho de casa e apetrechou este motor de uma característica já conhecida do motores VTEC que é o aumento de potência resultante da abertura das válvulas e isto passa-se entre as 7000 e 8000 rpm. Este pequeno aumento de potência acompanhado da alteração da melodia, confirmo que é um vício que deixa marca e só apetece fechar negócio assim que se conclui o test-drive.
VFR 800F – Escape
A partir deste momento passamos a tentar andar sempre na faixa de rotações onde o VTEC dispara e a melodia se altera e percebemos o quão bem está desenhado o cockpit pois ao centro encontra-se o conta rotações de fácil leitura já preparado para este VTEC. O conta rotações é analógico o que trás alguma nostalgia e não fica nada atrás dos novos e modernos painéis de instrumentos digitais. No entanto todas a outras informações são digitais.
Infelizmente ainda não tenho condições de fazer gravações em movimento, mas gravei um pequeno video do som desta máquina.
Gostei do conforto, mas não gostei do facto de a suspensão dianteira não ser invertida. Penso que está mais que confirmado que a suspensão invertida funciona melhor. Notei um afundamento acentuado da dianteira.
VFR 800F – Suspensão dianteira
Em contra partida a travagem é tudo o que se pode esperar, potente e segura com a ajuda do ABS. Falando de segurança, a grande maioria das propostas da Honda com mais de 100 CV começa a vir equipada de série com controlo de tracção o que acho excelente pois é uma mais valia para a segurança activa.
Aliado à elevada segurança activa temos um chassis sublime, pronto para enfrentar qualquer tipo de curva e posso confirmar que curvar é o segundo vício que surge ao comando desta VFR. Tanto o quadro como os pneus corresponderam às expectativas e já estava a curvar com uma inclinação impressionante.
Não posso deixar de fazer referência à marca Dunlop que a cada test-drive me tem surpreendido agradavelmente.
VFR 800F – Pneumático
Noto que a Honda tenta agradar a todos os clientes e o facto de as suspensões ( traseira e dianteira ) poderem ser afinadas facilmente é prova disso mesmo. O afinador da suspensão traseira está ao pé da peseira do pendura como se pode ver na imagem seguinte.
VFR 800F – Afinação suspensão traseira
Depois de descarregar a adrenalina no acelerador comecei a apreciar outros aspectos. Penso que a protecção aerodinâmica poderia ser um pouco melhor já que na sua irmã mais potente, VFR 1200, a protecção é melhor.
Já na chegada à Motodiana reparei em um pormenor do descanso lateral que fica entre a peseira e o selector das velocidades dificultando o acesso ao descanso lateral. No meu ver algo que precisava ser revisto. No entanto fiquei surpreendido por esta proposta da Honda dispor de descanso central que no meu ver é uma mais valia.
VFR 800F – Descanso lateral
Realmente a Honda não deixou o design por mãos alheias e o conjunto faróis em LED, tanto à frente como atrás, são características que reforçam a qualidade desta VFR.
VFR 800F
Apenas não gostei da localização da fechadura do banco do pendura na parte traseira pois acho que irá receber muitos resíduos, quando chove, provenientes da roda traseira.
VFR 800F – Fechadura banco
Em conclusão é uma proposta que corresponde às expectativas e é difícil entregá-la novamente no stand. Com um equilíbrio notável é uma proposta que recomendo.
