Honda Africa Twin DCT – Test-Drive

De volta aos test-drive.

Como fã das caixas automáticas DCT não podia de deixar de testar a Africa Twin DCT.

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A versão sem DCT foi testada no post anterior por isso este teste não será tão extenso.

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A mota em si não tem diferenças em relação a caixa manual a não ser uma “barriga” na zona do motor. Isto porque a DCT precisa de mais espaço que uma caixa normal. De resto todo o conjunto é equivalente.

AfricaTwinDCT-

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A posição de condução é igual e como já referi muito boa.

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Agradeço, antes de mais, à Motodiana por permitir o teste à Africa Twin DCT.

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Arranco e não notei agressividade da embreagem. Em algumas versões mais antigas da DCT o arranque por vezes era muito violento mas estas novas DCT são muito suaves e contidas na entrega da potência ao arrancar.

Podemos fazer afinações na DCT e também no motor através do controlo de tracção. A caixa DCT tem 3 modos na posição S e apenas um modo na posição D.

AfricaTwinDCT-

O motor pode ser afinado em 3 opções possíveis. Testei todas as opções e fiquei confortável na 2 posição da DCT e também do controlo de tracção, isto em fora de estrada. As posições mais conservadores são isso mesmo, muito conservadoras. Talvez para um andamento em chuva ou muita lama seja o indicado mas no percurso que fiz ( terra batida ) era mesmo o ideal.

O motor é o que já falei antes mas a DCT, na minha opinião, torna esta Africa Twin ainda mais viciante!! Quando circulava pelo estradão de terra batida ia sempre a abusar do controlo de tracção e pensava para mim… -Podia fazer isto o dia todo!!!. ( e o meu sorriso !! ).

A traseira deslizava o suficiente para me divertir sem me preocupar em cair e o motor está sempre lá pois estava em modo S, a afinação por mim escolhida, mantinha a rotação elevada. Uma delícia manobrar esta Africa Twin.

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Depois surpreendentemente na estrada o motor acaba por parecer melhor aproveitado. Em alcatrão senti-me confortável com o modo S na posição mais agressiva. O facto de não ter que me preocupar com meter mudanças fez-me aproveitar todas as rpm deste belo motor 1000cm3. Com isto não digo que meter mudanças seja mau! Eu gosto de meter mudanças, não há nada igual. Mas no fim prefiro dedicar-me totalmente ao prazer de condução que um veiculo de duas rodas permite.

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No fim do teste drive só me vinha uma palavra à cabeça!! – Espectacular!!!

Recomendo com facilidade.

Fica um Video da Honda Africa Twin DCT. ( walkarround )

Piaggio MP3 LT 500ie Sport – Test Drive

Já tinha testado uma mota de três rodas no passado mas nessa altura ainda era uma novidade. Desde então, este tipo de veiculo, tem sofrido algumas melhorias técnicas de modo a ser um produto com cada vez mais qualidade.

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O ensaio que trago hoje é à Piaggio Mp3 500. Desde já agradeço à Motodiana e à Piaggio por disponibilizar esta unidade para test-drive.

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Quando nos aproximamos desta proposta da Piaggio salta logo à vista a sua frente avantajada pois tem que acomodar 2 rodas e também todo o sistema de suspensão que permite inclinar a mota até aos 26,69º mantendo as duas rodas no chão.

O seu design é bonito e a frente é reservada mas a traseira é muito bem conseguida e tem um design muito bonito. Muito contribuí o escape para o design e também emite uma sonoridade abafada mas agradável durante o andamento.

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Depois de apreciarmos o design começamos a perguntar como é que a Mp3 está segura na vertical pois ambos  os descansos não estão a ser usados. Descobrimos então uma das características deste modelo que é o facto de podemos trancar a scooter na vertical através de um botão no guiador. Isto permite, por exemplo, chegar a um semáforo e não colocar os pés no chão. Depois de algumas tentativas já conseguia usar o sistema muito facilmente. Segue um video demonstrativo do processo e outras imagens.

Liguei o 500cm3 e imediatamente senti o poderoso binário, 45Nm, que infelizmente não vem sozinho. Vem acompanhado de muitas vibrações pois o singular cilindro de 500cm3 não tem como compensar as diferentes forças que coexistem no mesmo sitio. No entanto potência não falta e o motor é muito divertido. Um dos problemas foi ter gasto quase meio deposito de gasolina. Li que esta scooter tem dois modos de funcionamento em relação ao consumo mas não consegui activar ou saber em que modo estava, no entanto, os consumos foram elevados.

Sentado aos comandos, o painel de instrumentos tem toda a informação necessária e existe um botão chamado “Mode” que permite alterar as funções do CB. No entanto devido ao sistema de 2 rodas frontais achei muito pouco espaço para esticar as pernas e ainda por cima temos o travão de pé que tira ainda mais espaço para os pés.

No entanto, embora não dê para esticar as pernas como em muitos modelos de scooter existentes, a protecção aerodinâmica é excelente e acredito que é uma das melhores características desta proposta da Piaggio.

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Este modelo vem muito bem equipado com ASR e ABS no entanto não gostei da travagem. A travagem frontal é muito esponjosa sendo difícil travar com vigor e a traseira é normal. Não usei muito, mas penso que se fosse proprietário de uma Mp3 iria dar muito uso ao travão de pé no entanto trava só a roda traseira. Portanto, a roda traseira pode ser travada com o manipulo do lado esquerdo e com o pé direito e ainda tem travão de estacionamento o que faz todo o sentido para este modelo.

Acho importante que as marcas adoptem de origem tecnologias de segurança nas suas propostas e tenho pena que a minha mota actual não o tenho mas fica um video do funcionamento do ASR desta proposta da Piaggio. No geral não achei o sistema muito refinado mas funciona em caso de emergência sendo melhor que não ter o sistema.

Em andamento, e até aos 110/120 km\h, é impossível apercebermo-nos que vamos numa mota de três rodas. No entanto assim que passamos dos 120km\h a frente começa a ficar pesada e com muita inércia. Não gostei quando curvei a alta velocidade e quando o pavimento está um pouco irregular ainda é pior. Mas temos que ver que esta scooter não é para grandes curvas nem o complexo sistema de suspensão frontal suporta muita inclinação. No entanto à velocidade de cidade a segurança é notável.

No caso desta Mp3 posso falar em brecagem, pois notei que era mais fácil, por exemplo, inverter a marcha completamente direito do que dar uma pequena inclinação. Foi no momento que tentei fazer inversão de marcha em um local apertado que notei que o guiador bate no ecrã frontal. Isto aconteceu todas as vezes que tentei inverter a marcha ou realizar manobras apertadas.

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Depois de fazer alguns kms com a Mp3 500 achei o conforto mediano pois achei a suspensão um pouco dura demais para um veiculo de 3 rodas, no entanto, o apoio lombar é uma mais valia para o conforto. Notei também que o consumo de combustível era um pouco elevado devido também ao divertido motor mas também ao peso de todo o conjunto.

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Neste caso, como em outros modelos da Piaggio, a mala por debaixo do banco tem um espaço invejável, no entanto, não gostei nada da posição da chave de ignição que por sua vez também tem a função de abrir a mala e o depósito da gasolina. Achei muito difícil o acesso e acho que a longo prazo é muito incomodativo pois é uma acção que se faz varias vezes durante um dia de uso.

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Já tinha lido muitos comentários sobre que as 2 rodas na frente não influenciava a passagem por sítios estreitos ou por entre os carros, mas a minha experiência foi completamente o oposto. Não senti facilidade em passar em sítios estreitos e tive mesmo automóveis que me cederam passagem e tive receio. Na minha opinião, neste aspecto, penso que não será assim tão ágil para a cidade, como por exemplo para passar uma fila de carros.

Em conclusão:

Pelo conforto que pode proporcionar, por exemplo em um dia de chuva, em que não é preciso retirar os pés do poisa pés, e também pela extra segurança com as duas rodas na frente recomendo esta proposta da Piaggio para uma utilização citadina.

Honda VFR 1200 X CrossTourer DCT – Test-Drive

Já tinha testado a Honda CrossTourer 1200 mas como sou fã do DCT ansiava por experimentar a versão DCT deste modelo. Desde já agradeço à Motodiana a oportunidade de realizar o test-drive.

Honda CrossTourer DCT

Honda CrossTourer DCT

Quando estamos ao pé desta proposta da Honda notamos de imediatamente o avultado mecanismo da embraiagem DCT. Isto não causa qualquer tipo de constrangimento mas percebemos que está ali muita tecnologia aplicada.

Dual Clutch Transmision

Dual Clutch Transmision

Outro aspecto já conhecido deste modelo é a sua altura ao solo. Não consegui perceber se existe algum tipo de afinação para a altura mas sei que podemos afinar o amortecimento, pois existe um pequeno botão que nos permite ajustar o amortecedor traseiro. A Honda também não se esqueceu da afinação do amortecer frontal invertido que proporciona um bom amortecimento e evita que a Crosstourer afunde muito quando se trava com mais potência.

CrossTourer DCT amortecedor

CrossTourer DCT amortecedor

Honda CrossTourer DCT frente

Honda CrossTourer DCT Travão da Frente

Já tinha experimentado motas da Honda com travagem combinada mas desta vez dediquei um pouco mais de atenção a esta tecnologia. A primeira opinião é negativa, pois não gostei de estar a travar com o pé e sentir a frente a travar. Acho que aqui se aplica a expressão – “cada macaco no seu galho!”. No entanto nem tudo são coisas más e a potência de travagem está perfeitamente ajustada ao tipo de mota, isto é, potente e segura pois o ABS é extremamente sensível e eficaz.

A mota que testei tinha 13km e os Pirelli montados nesta Honda tinham ainda toda a goma ainda na superfície do pneu, posso dizer que não senti qualquer tipo de insegurança e progressivamente fui inclinando cada vez mais e já estava a fazer curvas com uma inclinação avultada.

Honda CrossTourer Escape

Honda CrossTourer Escape

Como já é normal nos motores V4 a Honda cria escapes que proporcionam duas melodias ao condutor mas não notei grande diferença de som embora o escape tenha duas saídas um pouco diferentes mas o motor é tão linear que não se nota diferença no som.

Notei sim uma suavidade notável de condução devido ao uso de veio em vez de corrente. O veio associado à caixa DCT proporciona uma suavidade de condução que poucas motas conseguem proporcionar.

Honda CrossTourer DCT - Veio

Honda CrossTourer DCT – Veio

Aliado a este veio temos o controlo de tracção que também tive oportunidade de testar. O teste foi simples mas deu para perceber qual o nível de intervenção do mesmo. Tudo aconteceu quando encontrei uma espécie de obras na via e pensei que seria a altura ideal para testar o controlo de tracção. Assim que senti a mota em cima da areia acelerei com confiança e a reação da CrossTourer foi excelente. Não senti a mota a resvalar apenas senti uma ligeira perda de potência e a luz do controlo de tracção a acender. Gostei da intervenção do controlo de tracção que adequou o comportamento da mota ao que eu estava à espera não me causando insegurança mas sim reacções previsíveis e facilmente controláveis.

Honda CrossTourer

Honda CrossTourer – Torque Control

Sentado aos comandos desta proposta da Honda sinto-me no primeiro andar mas o que salta logo à vista é o travão de mão característico das motas equipadas com caixa DCT. Notamos também os braços abertos devido ao guiador aberto mas característico deste tipo de mota.

Honda CrossTourer DCT Travão Mão

Honda CrossTourer DCT Travão Mão

O cockpit está muito bem equipado e contém todas as informações necessárias e de fácil leitura.

Honda CrossTourer DCT Instrumentos

Honda CrossTourer DCT Instrumentos

Por fim faço referência ao bonito e reconhecido design desta CrossTourer que está muito bem conseguido.

Recomendo

Honda Integra NC750D – Test Drive

Tinha grandes expectativas em relação e este novo modelo da Honda. Tinha estas expectativas porque algumas das alterações anunciadas pela Honda eram o que me tinha queixado no ensaio do modelo anterior.

NC750D

NC750D

Desde modo vou tentar expor o que me pareceu resolvido e também algum outro aspecto.

Neste ensaio não foi possível realizar muitos kilometros, no entanto tentei testar o maior número de situações possíveis.

O Design desta nova Integra é muito atractivo e não difere muita da versão anterior. As alterações mais visíveis são o conjunto da ótica e dos piscas que foi redesenhado e da ótica em si, um pouco mais afunilada.

integra750-frente

A zona das pernas também sofreu alterações e agora existe mais espaço para as pernas do condutor (um dos pontos que referi no modelo anterior em que batia na carnagem interior com os joelhos). A mota testada tem uma cor preto fosco que para mim é realmente bonito, acho que devo ter uma costela de piloto de caça furtivo, pois gosto muito destas cores a imitar os caças furtivos.

integra 750 pernas

Se o motor da versão anterior já tinha um binário invejável esta ainda tem mais uns pozinhos, no entanto na minha opinião, notasse o aumento de binário, mas não é uma grande diferença. Este binário na versão anterior dava um pequenos “pontapés” que se sentiam na condução e este problema foi resolvido, agora podemos circular a 50km em 6ª que pouco ou nada sentimos do poderoso binário. Foi uma notável melhoria em termos que motor.

Toda a ciclística continua muito boa, curvando com suavidade e fácil inclinação. O peso retirado ao braço traseiro de suspensão faz-se notar no conforto. Este versão é mais confortável que a anterior. Este aumento de conforto também se deve ao novo banco redesenhado que permite um encaixe muito melhor do condutor na ciclística da mota.

integra 750 banco

Na versão anterior notei falta de poder de travagem na frente e realmente foi melhorado o travão da frente, no entanto, não há nada como ter dois disco de travão. Aqui posso mesmo comparar, por exemplo com a Tmax, onde a força de travagem dianteira é o que deve ser, potente, e a Integra fica-se sempre com a sensação que falta ali qualquer coisa.

Agora o DCT. Eu adoro usar caixas automáticas tanto nas motas como nos enlatados. Há quem não goste e para quem não gosta eu digo, não gosta não come.

Foi uma agradável surpresa ver que a Honda se esforçou por melhorar a utilização da DCT, no entanto, hoje vi que melhorar mais do que foi feito nesta versão vai ser difícil. Para resolverem o problema  do arranque em que era preciso accionar milimetricamente o acelerador para não ter dozes elevadíssimas de binário, penso que alteraram a maneira como a embraiagem se solta no arranque, embraiando um pouco mais do que na versão anterior permitindo assim que se possa acelerar mais sem ter arranque fulminante, no entanto, segundo a Motodiana o que permite este arranque mais suave é a alteração dos mapas da injecção electrónica que foram revistos.

Mas noutras situações não há mesmo volta a dar, pois no caso das velocidades baixas de cidade, a embraiagem já está totalmente solta e ao mínimo toque no acelerador lá esta o massivo binário resultando no incomodativo esticão. Continuo a dizer que o acelerador deveria ser electrónico mas parece que a Honda não leu o meu Blog (LOL).

Houve um problema que não consegui averiguar se foi resolvido que foi o calor do motor passar para as pernas. Além de não estar muito calor, o teste também não foi muito extenso. Notei isto na versão anterior quando fiz uma viagem de 100Km.

Em termos aerodinâmicos tudo está parecido com a anterior versão, em termos que prestações o aumento de binário e cavalagem deram-lhe um pouco mais de velocidade de ponta.

No geral acho que é uma boa melhoria, penso que alterações são muito bem conseguidas. No entanto o calcanhar de Aquiles da Integra continua a ser o espaço de arrumação. Nem debaixo do banco nem na zona das pernas por debaixo do guiador, existem espaços de arrumação que preencham as expectativas de quem usa uma mota deste tipo. Só espero que a Honda continue a oferecer a Top-Case.

No final este modelo ainda não me consegue convencer logo á partida em detrimento da Tmax 530.

A ver vamos para onde vou cair.

Bmw C 650 GT – Test Drive

Embora seja mais cara não podia deixar de equacionar a Bmw C 650 GT.

BMW C650GT 12  5

Agradeço a disponibilidade da Motomil para realizar o test-drive.

Como se sabe a Bmw é uma marca premium e exijo superior qualidade. Neste contacto com a Bmw C 650 GT o que obtive foi uma grande desilusão.

Os testes anteriores foram de um nível muito elevado. A suas concorrentes possuem argumentos poderosos e estava à espera de a Bmw ser melhor. Afinal de contas é mais cara e é BMW.

O primeiro contacto no stand é marcado pela carroçaria avantajada. Esta scooter de serviço estava equipada com top-case o que permite que o pendura se sinta muito confortável. Talvez por ser um pouco alta se note mais o peso do que nas concorrentes.

Bmw C 650 GT

Sentado no agradável banco com aquecimento, ficamos de frente para o painel de instrumentos que não está muito bem desenhado. Nunca consegui ver as rotações do motor, por exemplo. No geral estão lá todas as informações necessárias mas são de difícil leitura.

A primeira situação que me desagradou foram os travões, que são muito esponjosos.  Penso que não será desta Scooter em particular visto o vendedor ter confirmado a minha opinião. É uma sensação desagradável ter que travar com força, parece mesmo que não vamos conseguir travar. Muito provavelmente excluí logo a compra, inconscientemente, no preciso momento em que travei.

Ajustei e reajustei várias vezes o ecrã para a altura que mais me agradava e é verdade que é uma mais valia poder ajustar o ecrã, no entanto, já tinha experimentado o mesmo sistema na Suzuki e este não trás nada de novo além de ser um pouco mais lento e conseguir realizar pequenos ajustes.

O motor é potente, ninguém pode dizer o contrário, no entanto, o que sinto é que não trás emoção nenhuma. Das 4 scooters que testei, esta é a que se parece mais com uma scooter normalíssima. A transmissão CVT fez-me lembrar as 50 cm3 que tive na minha adolescência.  Os consumos realizados no teste foram 5,4l aos 100km o que é razoável para o motor em questão.

Um ponto forte é a ciclistica, que me permitiu curvar sem qualquer tipo de receio. A protecção aerodinâmica é muito boa.

Um dos trunfos desta Bmw é o espaço debaixo do banco. Dois capacetes cabem perfeitamente.

No geral acho que a Bmw sabia que não tinha uma scooter que brilhasse em frente a concorrência e tentou melhorar a scooter com pequenos acessórios como luz diurna, travão central que trava a mota quando activamos o descanso lateral, bancos aquecidos, punhos aquecidos, no entanto, alguns destes acessórios são pagos e na concorrência são de origem.

Decididamente vou ter que concluir que não recomendo esta scooter, visto estar aquém das expectativas.

Yamaha Tmax 530/ABS – Test-Drive

Finalmente consegui realizar o test-drive à ultima Scooter do trio que tinha planeado testar para me poder decidir sobre qual a filosofia seguir.

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Desde já agradeço à Yamaha Motor7 a disponibilidade para se concretizar o test-drive à Tmax 530.

A primeira impressão no stand é realmente muito boa. A qualidade de construção é realmente superior à concorrência. Os plásticos estão todos no sitio certo e a sensação de toque é agradável em qualquer sitio. Os materiais brotam qualidade e sempre que se olha para algum sitio nota-se muito trabalho de engenharia e design. A cor que gosto mais é o preto fosco a imitar os caças furtivos. No entanto a cor da scooter que testei era branca mas também muito bonita, na minha opinião, qualquer cor fica bem na Tmax.

Depois de me sentar no banco do condutor, algo rijo mas não desconfortável, salta a vista o excelente e bonito Cockpit onde temos todas as informações necessárias e de fácil leitura. O espaço por debaixo do banco leva um capacete e mais uns acessórios, o que na minha opinião é suficiente se pensarmos no tipo de scooter que é, no entanto, em relação à Suzuki é pequeno e para mim seria necessário comprar a top-case para compensar.

Carrego no Start e oiço uma melodia muito agradável, que solta em mim um pulsar rotativo no meu punho direito, um bichinho difícil de controlar. Este som agradável ouve-se durante o test-drive e é realmente um grande trunfo desta scooter.

Esta versão de 2013 tem várias melhorias na caixa CVT. Basicamente actualizaram o sistema antigo para um semelhante ao usado na Gilera GP800. As principais diferenças para os tradicionais CVT é que a embraiagem solta-se muito mais cedo e não existe tanto lag quando se acelera e desacelera de seguida. Neste caso como existem duas correias, uma pequena na CVT e outra maior na ligação à roda, também conseguem maximizar o rendimento da CVT. Isto nota-se nas acelerações e também quando mantemos o andamento numa velocidade continua. Estas actualizações permitem por exemplo, que as rotações se mantenham entre as 4 e as 5 mil para manter várias velocidades. Esta solução de CVT é muito agradável de utilizar.

Agora viciante é mesmo este pequeno motor 530. Não se pode subestimar este motor pois galopa de velocidade a um ritmo impressionante. Não notei vibrações, puxa muito bem e o único factor menos amigo é o consumo. A scooter que testei tem no computador de bordo um consumo de 6l/100km de média e esta média é de muito quilómetros efectuados, por isso fica a informação que a Tmax é um pouco gulosa.

A posição de condução é muito boa, existe espaço para as pernas e o guiador é baixo sendo confortável, no entanto, a suspensão é rija e é preciso ter cuidado nos buracos mais vantajosos. Embora absorva bastante bem as pequenas irregularidades.

Para mim, que procuro também conforto, a protecção aerodinâmica é reduzida, o que, em caso de compra terá que levar um ecrã mais elevado. No entanto tenho que referir que não existem turbulências, pode parecer que não é importante, mas no caso das turbulências o capacete vibra com intensidade e é muito desconfortável e incomodativo.  O que sentimos na Tmax é só a passagem do vento mesmo a altas velocidades.

No percurso que efectuei não existiam muitas curvas, mas tinha uma curva e contra curva que me permitia fazer o que gosto muito. Tinha grandes expectativas e foram todas preenchidas e vou tentar escrever os meus sentimentos nas frases seguintes :

” Vejo a curva, está longe, anseio. Acelero um pouco, a velocidade está boa…                 cá está ela , encolho os cotovelos, acelero… ainda não estou na curva, mas já me inclinei.

A minha cabeça inclina num ângulo oposto e tento nivelar a visão ao nível da estrada, não é preciso muito o asfalto está perto.

Já estou na curva, acelero mesmo no meio, a traseira está fixa… lindo, só mais um pouco no punho direito… começo a levantar, e deito novamente, que facilidade, endireito….

que saudades…”

Tudo o que é bom acaba depressa e entreguei a Tmax. Infelizmente não sei se será opção para comprar. Quero algo confortável que possa fazer muito quilómetros e a rijeza da suspensão é um impedimento para comprar por uma razão contraditória. Pois se a comprar não a vou meter mais mole, é um contra-senso mas é assim. Outro aspecto é que teria que gastar mais dinheiro no ecrã, pois acho que o concessionário não me daria valor pelo o que a Tmax trás de origem.

A Tmax 530 é uma excelente Scooter, que nos faz perceber o porquê de gostarmos de andar em duas rodas. É uma solução com qualidade, segurança e recomendava-a com facilidade.

Penso que a solução para mim seria esta imagem que tem como acessórios GIVI o ecrã e a Top-case :

equipement-givi-yamaha-tmax-530_hd

Suzuki Burgman 650 2013 – Test-drive

Decidi que estava na altura de testar a nova Suzuki Burgman 650.

Suzuki Burgman 650 2013

Suzuki Burgman 650 2013

Entrei em contacto com alguns stands e depois de alguns minutos ao telefone soube que no stand HMmotos estava disponível para teste a apetecível Suzuki Burgman 650 de 2013.

No concessionário foram muito acessíveis e simpáticos não impondo qualquer restrição ao test-drive. Tive o tempo e o percurso ao meu gosto.

Quando se olha para a Burgaman parece que é uma scooter pesada e pouco maleável no entanto quando nos sentamos percebemos que o seu baixo centro de gravidade torna a scooter realmente fácil de conduzir. O peso, parada, pouco se nota e a conduzir é realmente leve.

No início do teste a primeira sensação que salta a vista é a suavidade de funcionamento. As suspensões são de elevada qualidade no entanto poderiam ter um pouco mais de curso para absorver os buracos mais vantajosos. Como é uma scooter nova o amortecimento ainda é seco mas confortável. É verdadeiramente direccionada para o conforto.

Não é uma scooter que permita grandes curvas no entanto é agradável a curvar embora tenha notado que quando nos inclinamos existe um ponto onde suga o condutor para a curva parecendo que algo destrava a inclinação. É algo difícil de explicar mas penso que a pressão dos pneus estivesse correcta. Isto não me deixou com medo apenas tive que inclinar mais suavemente e tudo rola normalmente.

Fiquei surpreendido foi com uma turbulência no capacete as 120km\h, quando subi a velocidade. Assim que andei os primeiros metros senti que tinha que subir o ecrã para o máximo onde me senti imediatamente muito confortável  No entanto dou por mim a sofrer de uma turbulência no capacete, curiosamente passou aos 130km\h e só existe nesta faixa de velocidades. Fiquei um pouco perplexo pois não estava nada à espera. De resto a protecção aerodinâmica é muito boa.

Durante o teste notei uma vibração nos pés. Não sei se era da posição que naturalmente adoptei (pernas esticas) mas dependendo da condução sentia uma vibração nos pés. A vibração não era desagradável visto que nem sempre a sentia. Falei com o vendedor sobre este assunto e ele confirmou a vibração que tem origem no conhecido motor bicilíndrico. Também me informou que tende a atenuar com a rodagem. No entanto o que me preocupou mais foi o facto de que, no fim do teste, sentia os pés dormentes e o teste deve ter demorado 45 minutos. Fiquei um pouco pensativo em relação a esta dormência que não conjuga com a suavidade que tinha sentido no andamento.

Em relação ao motor é o que estava à espera de um 650, e a caixa pilotada CVT foi uma agradável surpresa. Não me senti preso ao comum modelo de caixa CVT pois tinha a hipótese de controlar as mudanças engrenadas. Não é muito correcto falar em mudanças pois na prática é uma caixa CVT que em vez de funcionar com a força centrifuga para fazer aumentar a relação de velocidade usa um motor eléctrico para alterar a relação da caixa CVT. No geral fiquei bastante satisfeito com o motor e caixa.

Depois de experimentar de modo algum excluo a compra desta scooter, visto ser uma máquina soberba. Apenas teria de tirar a limpo a vibração nos pés visto eu nunca ter andado com as pernas dobradas e não sei se nessa zona a vibração também se nota.

Recomendo.

 

SONY DSC-HX1

Um dos meus primeiros investimentos da minha vida foi uma bela máquina de rolo da FujiFilm que gravava a data e hora nas fotografias (wow).

Gosto de fotografar mas na realidade acho que não tenho muito jeito. Acho que existe o gosto especial de fotografar em qualquer ser humano. A minha velhinha máquina precisava de uma reforma e foi me oferecido pela minha namorada (Cris) uma máquina fotográfica de prenda de anos.

Tive a sorte de poder escolher a máquina que seria a oferta de aniversário. Fiz alguma pesquisa e o segmento que se enquadrava no meu perfil era o segmento das bridge. Estas máquinas, como o nome indica, fazem a ponte entre as máquinas comuns e as máquinas profissionais.

Então a máquina escolhida foi uma Sony DSC-HX1. Esta máquina já permite tirar fotos fazendo alguns ajustes manuais. Normalmente as fotos, quando andamos a fazer ajustes manuais, ficam um pouco más. No entanto mesmo em modo automático podemos fazer alguns ajustes que nos levam a tentar outros ajustes e configurações mais avançadas. Só mesmo com a experiência, alguém como eu, pode ir vendo as diferenças de fotos tiradas, tanto em modo automático como em modo manual.

Uma das características que mais aprecio é a função de panorâmica. As melhores características da máquina são o respeito pelas cores, o Zoom óptico de 20x e o tempo de demora até se poder tirar outra fotografia de 1,5 segundos. Existem outras características mas isso poderão ver nos inúmeros WebSites com estas informações.

Para quem quer tirar fotos com grande qualidade e de vez em quando tentar afinar fotografias é uma excelente proposta da Sony.

Recomendo.

MacBook Pro

Deveria ter postado este post á um ano atrás no entanto mais vale tarde que nunca.

 

Numa determinada hora da minha vida decidi que estava na altura de ter um Mac. Era certo que tinha que ser um portátil que iria substituir o meu Asus G50V, de notar, que é uma grande máquina este Asus. Uma das características que me fez comprar o Mac foi ter tecnologia Intel. Na verdade em termos de Hardware é muito parecido com o Asus, com a condicionante que o Asus foi comprado vários meses antes. Na prática os Mac são caros para o Hardware individual e baratos para o conjunto de Hardware que se adquire.

 

Specs:
-Modelo: MacBook Pro
-Identificador de modelo: MacBookPro5,4
-Nome do processador: Intel Core 2 Duo
-Velocidade do processador: 2,53 GHz
-Memória: 4 GB

Como tal vou dar a minha opinião sobre este produto.

Na informática iniciei-me com o sistema operativo Windows num potente pentium 100/133 (133 era em Turbo lol), que continha o mediático Windows 95. Era tão bom que não me lembro nada do que fazia no computador. Na secundária dei os primeiros passos no Linux que, verdade seja dita, é um poderoso Sistema Operativo. Com o passar do tempo foram surgindo severas picardias com o Windows degradando o meu relacionamento com este Sistema Operativo, no entanto há certas “coisas” que o Windows é o Windows, felizmente são que cada vez menos coisas…

Quando comprei o Mac já dependia do Terminal para todas as tarefas importantes que precisava de fazer durante o dia. Sendo o MacOS X um sistema com base Unix, á partida podemos compilar o que quer que seja preciso instalar na nossa máquina.

Para mim mudar para o Mac foi simples, pois já trabalhava em Linux e “mexia” um pouco no Windows já não sei bem porque. No entanto o Windows pode ter uns bons gráficos mas a simplicidade do MacOS X é genial e na maioria das aplicações o Mac FUNCIONA. Um exemplo disso é o flash, no Linux ainda hoje tenho problemas com o flash enquanto que no Mac ainda não tive problemas.
Basicamente dei por mim a fazer tudo o que precisava de fazer e obtinha o software que necessitava com facilidade. Para quem não sabe no Mac existe o .dmg, que em relação ao Linux, pode ser comparável ao .deb, mas com interface de instalação.

O resultado é que agora já me comparam àquelas pessoas que colam na traseira do carro o autocolante com a Maçã que vem com o nosso adorado Mac, eu ainda não chego a tanto (estou a pensar colar no tablier :P). Dizem que quem compra nunca mais troca e confesso que não quero outro portátil que não Mac.

Atenção que nem tudo são rosas, e existem sempre desafios! Mas nunca deixei de fazer nada no Mac que não fizesse no Linux (Windows por agora não conta). Não digo que seja fácil mexer no Windows pois mais rápido carrego um Driver no kernel do Linux do que um driver no registry do Windows.

Finalmente para quem leia este post e esteja indeciso sobre o comprar um Mac ou não, aconselho o Mac porque tem que se olhar para o pacote e não para as peças individuais, um exemplo disso é o chassis do Mac que para mim não há nada comparável a este chassis em monobloco. Existem pormenores que fazem a diferença como a bateria(5h-7h), sensores luz (que aumenta ou diminui a luminosidade consoante a luz ambiente, pode não parecer importante mas é a diferença de sair do computador com a vista cansada ou sem a vista cansada), track-pad simplesmente fabuloso, conectores magnéticos, etc.

Recomendo e aconselho.