Piaggio MP3 LT 500ie Sport – Test Drive

Já tinha testado uma mota de três rodas no passado mas nessa altura ainda era uma novidade. Desde então, este tipo de veiculo, tem sofrido algumas melhorias técnicas de modo a ser um produto com cada vez mais qualidade.

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O ensaio que trago hoje é à Piaggio Mp3 500. Desde já agradeço à Motodiana e à Piaggio por disponibilizar esta unidade para test-drive.

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Quando nos aproximamos desta proposta da Piaggio salta logo à vista a sua frente avantajada pois tem que acomodar 2 rodas e também todo o sistema de suspensão que permite inclinar a mota até aos 26,69º mantendo as duas rodas no chão.

O seu design é bonito e a frente é reservada mas a traseira é muito bem conseguida e tem um design muito bonito. Muito contribuí o escape para o design e também emite uma sonoridade abafada mas agradável durante o andamento.

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Depois de apreciarmos o design começamos a perguntar como é que a Mp3 está segura na vertical pois ambos  os descansos não estão a ser usados. Descobrimos então uma das características deste modelo que é o facto de podemos trancar a scooter na vertical através de um botão no guiador. Isto permite, por exemplo, chegar a um semáforo e não colocar os pés no chão. Depois de algumas tentativas já conseguia usar o sistema muito facilmente. Segue um video demonstrativo do processo e outras imagens.

Liguei o 500cm3 e imediatamente senti o poderoso binário, 45Nm, que infelizmente não vem sozinho. Vem acompanhado de muitas vibrações pois o singular cilindro de 500cm3 não tem como compensar as diferentes forças que coexistem no mesmo sitio. No entanto potência não falta e o motor é muito divertido. Um dos problemas foi ter gasto quase meio deposito de gasolina. Li que esta scooter tem dois modos de funcionamento em relação ao consumo mas não consegui activar ou saber em que modo estava, no entanto, os consumos foram elevados.

Sentado aos comandos, o painel de instrumentos tem toda a informação necessária e existe um botão chamado “Mode” que permite alterar as funções do CB. No entanto devido ao sistema de 2 rodas frontais achei muito pouco espaço para esticar as pernas e ainda por cima temos o travão de pé que tira ainda mais espaço para os pés.

No entanto, embora não dê para esticar as pernas como em muitos modelos de scooter existentes, a protecção aerodinâmica é excelente e acredito que é uma das melhores características desta proposta da Piaggio.

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Este modelo vem muito bem equipado com ASR e ABS no entanto não gostei da travagem. A travagem frontal é muito esponjosa sendo difícil travar com vigor e a traseira é normal. Não usei muito, mas penso que se fosse proprietário de uma Mp3 iria dar muito uso ao travão de pé no entanto trava só a roda traseira. Portanto, a roda traseira pode ser travada com o manipulo do lado esquerdo e com o pé direito e ainda tem travão de estacionamento o que faz todo o sentido para este modelo.

Acho importante que as marcas adoptem de origem tecnologias de segurança nas suas propostas e tenho pena que a minha mota actual não o tenho mas fica um video do funcionamento do ASR desta proposta da Piaggio. No geral não achei o sistema muito refinado mas funciona em caso de emergência sendo melhor que não ter o sistema.

Em andamento, e até aos 110/120 km\h, é impossível apercebermo-nos que vamos numa mota de três rodas. No entanto assim que passamos dos 120km\h a frente começa a ficar pesada e com muita inércia. Não gostei quando curvei a alta velocidade e quando o pavimento está um pouco irregular ainda é pior. Mas temos que ver que esta scooter não é para grandes curvas nem o complexo sistema de suspensão frontal suporta muita inclinação. No entanto à velocidade de cidade a segurança é notável.

No caso desta Mp3 posso falar em brecagem, pois notei que era mais fácil, por exemplo, inverter a marcha completamente direito do que dar uma pequena inclinação. Foi no momento que tentei fazer inversão de marcha em um local apertado que notei que o guiador bate no ecrã frontal. Isto aconteceu todas as vezes que tentei inverter a marcha ou realizar manobras apertadas.

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Depois de fazer alguns kms com a Mp3 500 achei o conforto mediano pois achei a suspensão um pouco dura demais para um veiculo de 3 rodas, no entanto, o apoio lombar é uma mais valia para o conforto. Notei também que o consumo de combustível era um pouco elevado devido também ao divertido motor mas também ao peso de todo o conjunto.

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Neste caso, como em outros modelos da Piaggio, a mala por debaixo do banco tem um espaço invejável, no entanto, não gostei nada da posição da chave de ignição que por sua vez também tem a função de abrir a mala e o depósito da gasolina. Achei muito difícil o acesso e acho que a longo prazo é muito incomodativo pois é uma acção que se faz varias vezes durante um dia de uso.

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Já tinha lido muitos comentários sobre que as 2 rodas na frente não influenciava a passagem por sítios estreitos ou por entre os carros, mas a minha experiência foi completamente o oposto. Não senti facilidade em passar em sítios estreitos e tive mesmo automóveis que me cederam passagem e tive receio. Na minha opinião, neste aspecto, penso que não será assim tão ágil para a cidade, como por exemplo para passar uma fila de carros.

Em conclusão:

Pelo conforto que pode proporcionar, por exemplo em um dia de chuva, em que não é preciso retirar os pés do poisa pés, e também pela extra segurança com as duas rodas na frente recomendo esta proposta da Piaggio para uma utilização citadina.

Honda CBR650F – Test-Drive

Desde que vi as primeiras fotos desta proposta da Honda que fiquei fascinado pelo seu design. O test-drive de hoje é à espectacular Honda CBR650F que já ansiava há algum tempo. Na minha área de residência foi impossível ter acesso a este modelo, no entanto, deixo o meu agradecimento à Honda Portugal que através do Sr. Carlos Cerqueira (Director de Marketing e Comunicação) me disponibilizou a CBR650F para poder realizar este tão desejado test-drive.

Honda CBR650F

Honda CBR650F

Já o referi mais que uma vez e volto a enunciar que gosto especialmente de motas carenadas no entanto existem modelos muito mais complexos que esta CBR650F. Eu digo isto porque é elegante mas não tem nenhum ponto do seu design que seja exagerado. Falo por exemplo do farol frontal que embora simples não é muito afunilado, no entanto, está lá o efeito “cortante”.

Honda CBR650F

Honda CBR650F

Honda CBR650F

Honda CBR650F

Nas laterais apenas temos pequenos pormenores que fazem a diferença. Como é o exemplo das saídas de ar que só olhando com mais pormenor nos apercebemos delas na carenagem lateral, à primeira vista quase nem damos por elas.

Honda CBR650F

Honda CBR650F

Honda CBR650F

Honda CBR650F

Na parte de trás, a carenagem, é pouca mas mais que suficiente pois o bonito mono-amortecer salta logo à vista quando apreciamos esta CBR650F mais em pormenor.

Honda CBR650F

Honda CBR650F

Honda CBR650F

Honda CBR650F

Honda CBR650F

Honda CBR650F

De manhã, bem cedo, dirijo-me à Honda Portugal para levantar a CBR650F e um nervoso miudinho começa a fazer-se notar. Digamos que estava em “pulgas” para ligar o tetracilíndrico e rolar nela uns bons Kms.

Primeira sensação que notamos quando nos sentamos aos comandos da CBR650F é que nesta versão F a posição de condução não é tão inclinada como seria numa R, isto foi uma agradável surpresa pois acaba por ser uma posição até bastante confortável.

Ao rolar os primeiros kms começamos logo a apreciar o suave e potente motor. O binário não é muito grande mas está muito bem escalonado em todas as mudanças. Rapidamente nos afeiçoamos ao seu modo de funcionamento que me impressionou bastante.

Posso dizer que depois da sua ciclística de caris desportivo foi o motor que mais me agradou e se pudesse tinha mesmo esta CBR650F na garagem acompanhada da minha actual montada a Integra 750 D, era perfeito, mas voltando ao 650. É do conhecimento de todos que a Honda tem feito motores mais eficientes e que implica, por vezes, serem um pouco menos “estrondosos”, para compensar isto os engenheiros tem que redobrar os esforços para com menos combustível ter o mesmo rendimento ou pelo menos que não se perca a alma de uma desportiva.

Pondo isto, e como compreendo o que está em jogo quando se desenvolve um motor, eu dou pontuação máxima a este motor. São 87Cv com 64Nm que permitem, por exemplo, andar em 6 velocidade a 30km\h ou 230km\h sem meter mudanças. No entanto todas as mudanças estão muito bem escalonadas. Isto permite uma condução descontraída ou uma condução agressiva. Isto mostra bem a atenção aos pormenores que os Eng. da Honda colocam nos seus produtos.

A minha condução foi um misto de situações mas no geral penso que não andei em passeio, considero que foi uma condução a roçar a agressiva e no final mais uma agradável surpresa pois o consumo foi 5,2L.

Honda CBR650F

Honda CBR650F

Confesso que fiquei fascinado por este motor e dei por mim a pensar muitas vezes numa combinação deste motor com DCT e instalado na minha Integra. Trocava já!!!

Honda CBR650F

Honda CBR650F

Mas um grande factor de vício deste motor também é a bem conseguida melodia que a Honda conseguiu criar com o escape bem integrado no chassis da CBR650F. Quase não nos apercebemos dele mas por volta da 7500rpm o cantar do 650 torna-se mais aguerrido e leva-nos e enrolar o punho direito até não dar mais. Vai ser difícil esquecer esta melodia das muitas vezes que tive que ultrapassar outros veículos e reduzia para posicionar as rotações no ponto certo para ouvir a mudança de som.

Honda CBR650F

Honda CBR650F

Como já referi antes, ganhar velocidade é algo simples e extremamente rápido, o que nos faz perguntar se iremos parar igualmente rápido. Posso dizer que a travagem, com ABS, está ao nível do agradável motor. Gostei especialmente de ser muito progressivo travar. Já testei motas que um simples toque com mais pressão e parece que a roda traseira vai sair do chão mas neste caso consegui travar descontraidamente. Algo que só consegui fazer na CrossTourer e na VFR1200. Devido a esta progressividade é possível evitar que a frente afunde em demasia, unicamente acontece isso se travarmos mesmo com muito vigor, no entanto, o peso do conjunto também não é muito elevando ( 211kg ) o que ajuda neste ponto.

Esta CBR650F estava equipada com pneumáticos da marca BridgeStone e o modelo é o T30 R, em geral não tenho qualquer tipo de queixa pois portaram-se sempre bem em todas as situações.

Gosto de iniciar os meus testes devagar e deixar a máquina falar por si deixando-a chegar ao seu limite. No caso desta CBR650F posso afirmar que a máquina daria muito mais mas existe sempre uma barreira psicológica quando se testa algo que não é nosso, contudo levei a CBR650F, talvez, a 50 % do que se poderia inclinar,  mas na realidade esses 50% já nos enchem o coração e de que maneira.

A sua ciclística é refinada e penso que não poderia ser de outra maneira, o seu habitat é na Serra da Arrábida a raspar com os joelhos no chão. Não cheguei a esse ponto não sinto que seria preciso pois cada curva já é um banquete de sensações que só quem gosta de motas consegue perceber o que estou a dizer. Uns usando mais inclinação outros com menos inclinação mas todos adoramos curvar nas nossas montadas.

Esta especialmente percebe-se que foi desenhada com essa intenção, a de proporcionar curvas de excelência, e como novidade para o meu blog, tentei fazer uns videos comigo a fazer uma belas curvas nas estradas do nosso Alentejo. No final não fiquei muito contente com o video porque acho que preciso de um assistente para realizar imagens mais nítidas e com outro enquadramento. Mas como tudo para a próxima será melhor.

Com tempo para usufruir da CBR650F testei-a em curva várias vezes e foi muito intuitivo adoptar uma posição em curva mais desportiva. Senti muita facilidade em controlar com a mota em curva pois ela transmite muita confiança .

Esta confiança que a CBR650F proporciona leva-nos a sair das curvas a acelerar até às 11mil rpm o que deixa o nosso coração a saltitar quase fora do peito e torna-se um vicio andar a puxar por esta CBR650F.

Depois de os meu níveis de adrenalina voltarem aos níveis de passeio voltei para a Honda Portugal tentando aproveitar todos os minutos restantes com a CBR650F e também apreciando todos os seus pormenores que por vezes não nos agradam tanto.

Logo ao início do dia antes de sair do edifício da Honda Portugal deparei-me com uma situação que pode ser um pouco chata mas que na verdade irá acontecer poucas vezes, pois só acontece quando se esta a manobrar a mota a muito pouca velocidade. O pormenor é que quando se vira o guiador todo para qualquer dos lados o nosso pulso bate no deposito de combustível, pois o espaço é muito pequeno e o guiador quase que encosta no depósito. Não vejo isto como um problema apenas é uma questão de hábito sentir o depósito quando se vira tudo. Mas nesta mota isso só acontece quando se faz manobras a baixa velocidade.

Depois dos primeiros kms deparo-me com outra situação que não gostei na CBR650F. Sou uma pessoa bastante atenta ao condutores que circulam atrás de mim, talvez por ter visto tantos videos de motas que são abalroadas por trás, ando sempre atento e quando circulo uso muito os espelhos retrovisores, mas na CBR650F não conseguia ver quem vinha atrás de mim pois como a mota é um pouco estreita os meus braços ficam mesmo a tapar quem vem atrás. No entanto consegue-se ver quem vem mais ao lado mas ainda atrás. Reparei que havia 3 hipóteses : ou desvio o braço, ou desvio a cabeça e o tronco ou não é preciso olhar para trás porque é muito difícil apanhar esta CBR650F. A 3 opção é com certeza a mais divertida mas resolver este problema não é fácil. Fica um desafio à Honda a resolver este problema.

Honda CBR650F

Honda CBR650F

Por fim, eu especialmente,  notei muito o vento pois estou habituado a pouco vento, no entanto, é normal existir muito menos apoio aerodinâmico mas depois de fazer 270 km cheguei à conclusão que o nível de apoio não combina bem com a posição de condução adoptada. Digo isto porque a carenagem protege o condutor ao nível de uma R onde o corpo vai muito mais inclinado, no entanto, a posição nesta CBR650F é muito mais direita e confortável. Na minha sincera opinião é um ponto mais negativo que os espelhos por exemplo.

Em conclusão : é uma proposta que recomendo com facilidade no entanto temos que perceber que realizar viagem longas a velocidades  de mais de 100km\h pode tornar-se um pouco cansativo devido ao apoio aerodinâmico, no entanto, adoptando uma condução variada é uma excelente proposta e o cansaço é rapidamente esquecido pelas viciantes sensações de condução que proporciona.

Honda CBR300R – Test-Drive

Começamos por comprar uma 125 ou inferior quando nos iniciamos no mundo das duas rodas. Depois o bichinho começa a fazer-se ouvir e começamos a querer mais. Damos por nós a circular em cilindradas bastante mais elevadas do que inicialmente pensámos.

No entanto este test-drive é especial porque esta mota é de um amigo que devido a vários factores pessoais teve que baixar de cilindrada. Deixo aqui um obrigado por me a deixar testar.

Trata-se da nova CBR300R.

CBR300R

CBR300R

 

Baixar de cilindrada não é própriamente mau pois temos o exemplo desta CBR. Quando estamos ao pé desta proposta da Honda notamos o seu reduzido tamanho. Esguia e baixa percebemos, assim que nos sentamos ao seus comandos, que não é uma mota de muita potência. Conta com 30 CV o que é muito bom para um motor com 300cm3 ( 286cc para ser mais preciso) .

CBR300R

CBR300R

CBR300R

CBR300R

Mas não é por ser mais pequena que não deixa de ter um design agressivo mas ao mesmo tempo muito bonito e agradável. O seu desenho é inspirado na CBR1000RR.

 

CBR300R

CBR300R

Gostei muito do seu olhar zangado. Parecendo uma vespa que nos vai picar a qualquer momento. Sendo uma mota toda carenada acho o seu design muito bem conseguido. Todos os plásticos apresentam muito boa qualidade e não notei fragilidades ou peças de qualidade duvidosa.

 

CBR300R

CBR300R

Sentado aos seus comandos noto de imediato que também é muito leve e fácil de manobrar pois o seu centro de gravidade é baixo e o seu peso não é muito elevado ( 164Kg).

A Honda já nos tem habituado com painéis de instrumentos simples mas com toda a informação embutida mas neste caso falta o registo dos consumos de combustível em computador de bordo. Mas eu até consigo perceber que para quem compra uma desportiva não está a pensar nesses assuntos, então os engenheiros da Honda preferiram colocar um indicador da temperatura muito mais útil para quem anda a abusar deste pequeno motor. Ainda em relação ao painel gostaria de referir que o conta-rotações ao centro é uma mais valia e dá um toque essencial de desportivismo.

 

CBR300R

CBR300R

A posição de condução é em tudo desportiva e a protecção aerodinâmica é muito pouca. Eu digo que é pouca porque esta 300cm3 pode chegar aos 180km\h o que para mim é realmente impressionante. Penso que isto é conseguido devido ao facto de o motor ter um excelente binário (26,5 Nm) mas não ser superior aos 30 CV. Esta combinação ainda permite fazer consumos muito reduzidos.

O motor sobe de rotação com um facilidade invejável e é muito divertido de conduzir pois podemos levar as rotações até as 10500 rpm’s. Estas rpm’s instalam-se no nosso sistema nervoso e torna-se um vício andar a puxar por esta CBR300. Para aumentar ainda mais a diversão esta unidade está equipada com escape Akrapovic o que a deixa com uma sonoridade de uma CR1000RR.

CBR300R

CBR300R

 

Depois de levarmos este motor ao limites chega o ponto em que temos que parar e neste campo os travões desta CBR300R estão perfeitamente dimensionados para o peso de todo o conjunto dispondo ainda de ABS.

CBR300R

CBR300R

 

Na verdade quando circulamos com esta CBR300R a sensação é que realmente circulamos numa mini CBR1000RR devido á sua leveza. Quando se curva é tudo muito leve mas inclinamo-nos com uma facilidade impressionante. Não temos sensação de falta de controlo nota-se é uma leveza impressionante.

Por fim vou falar do aspecto que menos gostei que foi os pneus que a Honda optou em colocar nesta proposta. Acho realmente que não estão ao nível do resto do conjunto. Demoram muito tempo a aquecer e em curva não inspiram confiança.

Em conclusão acho que esta proposta da Honda é excelente para quem, ou precisa de baixar de cilindrada, ou quem queira ganhar a importantíssima experiência para se aventurar nas duas rodas de alta cilindrada. A única recomendação que faço é que troque de pneus no acto da compra.

Honda VFR 800X CrossRunner – Test-Drive e Comparação com Yamaha MT-09 Tracer

Desde o test-drive efectuado à Yamaha MT-09 Tracer que ansiava pelo momento de me sentar nesta nova proposta da Honda e poder compara-las nas suas caraterísticas.

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Honda VFR 800X CrossRunner

Agradeço à Motodiana a oportunidade de me deixar testar esta máquina e poder apreciar as evoluções feitas desde o último modelo que testei anteriormente.

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Quando me desloquei em direcção à CrossRunner não pude deixar de reparar nas semelhanças em relação a sua irmã, a VFR 800F. Mas, como se sabe, o chassis é o mesmo e as semelhanças saltam à vista. Temos por exemplo o mesmo tipo de suspensão frontal e traseira que tem também afinação. O faról frontal é o mesmo, apenas está inserido numa nova carenagem frontal.

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Esta nova proposta da Honda tem de origem farois em Led que realmente é uma tecnologia muito interessante. Além do aspecto tecnologicamente avançando proporciona uma melhoria na iluminação da via em percursos nocturnos.

O escape é também semelhante ( ou mesmo igual ao da sua irmã VFR ) no entanto a posição de condução é mais elevada e direita e notei as relações da caixa de velocidades um pouco mais curtas devido também à intenção da Honda de catalogar a CrossRunner de “Fun Bike”.

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Acho o desing realmente bonito e mais bem conseguido que a anterior versão da CrossRunner e se tivesse que escolher entre a mais bonita ( CrossRunner ou Tracer ) seria uma tarefa difícil.

Ambas proporcionam boa protecção aerodinâmica mas a Tracer tem vantagem de ter vidro regulável em altura no entanto é mais estreito.

Ambas dispoêm de suportes para instalação para malas laterais.

A posição de condução é semelhante em ambas no entanto acho o chassis da Tracer mais refinado e evoluído, proporcionado-me mais confiança em curva que a CrossRunner. Penso que o quadro da Tracer também proporciona mais conforto mas a Tracer tinha as afinações das suspensões mais macias. Na Tracer as peseiras estão um pouco mais para trás do que a CrossRunner. Neste aspecto a CrossRunner ganha o meu voto.

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Mas onde a Tracer ganha pontos é mesmo na suspensão invertida frontal que está um nível acima desta proposta da Honda.

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Sentado ao volante achei a CrossRunner um pouco mais alta que a Tracer no entanto em relação ao cockpit estão empatadas. Todas as informações estão no sítio certo em ambas as propostas, são de fácil leitura e todas em formato digital.

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Depois de estar instalado no banco ( mais macio que o da Tracer ) iniciei a agradável motor VTEC que é tudo o que se espera dele. Muito parecido com o da irmã VFR 800X este motor está nas “7 quintas” quando o VTEC dispara mudando de melodia sentindo-se um pequeno impulso de potência. No entanto o VTEC é muito mais pronunciado na versão anterior da CrossRunner. Este motor tem binário e potência suficientes no entanto fica aquém do que a Tracer oferece. Além de a potência ser maior na Tracer, esta tem vários níveis de potência que se pode configurar no computador de bordo.

Isto acaba por permitir ao condutor ter uma mota mais suave e ao mesmo tempo mais agressiva que esta nova CrossRunner sendo apenas necessário carregar num botão. Em relação á motorização o meu voto recai sobre a Tracer, no entanto, há algo na Tracer que podia ser muito melhorado, na CrossRunner é viciante, que é a melodia de funcionamento. Existem acessórios como o escape akrapovic para a Tracer mas isto também implica um aumento da despesa. Quando nos habituamos a ouvir o VTEC a alterar a melodia é algo que passamos a fazer instintivamente tal é o gozo e prazer.

Depois de acelerar para ouvir o VTEC a disparar tive eventualmente que travar e neste campo ambas as concorrentes estão muito bem equipadas com uma forte travagem e equipadas com ABS. De notar que ambas têm controlo de tracção e na CrossRunner não tive oportunidade de testar.

Em andamento não senti confiança nos pneus e quando voltei do test-drive reparei que são Pirelli. Achei a traseira muito solta.

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Por fim fica um video do funcionamento da CrossRunner.

 

Em conclusão a CrossRunner é uma proposta com todas as caracteristicas que a Honda nos tem vindo a habituar. Tem uma qualidade de construção irrepreensivel e um comportamento exemplar.

Recomendaria com facilidade mas o motor e ciclistica levariam-me a comprar a Tracer.

Yamaha MT-09 Tracer – Test Drive

Muitos bons comentários li sobre esta mota e através da cortesia da Motévora, que desde já agradeço a oportunidade, consegui testar esta novíssima Yamaha MT-09 Tracer.

Yamaha MT-09 Tracer

Yamaha MT-09 Tracer

Yamaha MT-09 Tracer

Yamaha MT-09 Tracer

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É impossível deixar de olhar para esta máquina, as suas linhas são muito bonitas e agradáveis. Misturam agressividade com as linhas fluidas deste tipo de mota com poucas carenagens. Todo o conjunto mostra qualidade e logo começa a existir uma vontade inquietante de me sentar em cima dela.

Montado nela nota-se que a Yamaha não abriu muito o guiador proporcionando uma posição de condução muito confortável. Os pés estão chegados um pouco mais para trás como na Honda Crossrunner. O banco é duro e um pouco afunilado para cima de modo a que as pernas fiquem ligeiramente mais fechadas, no entanto, é possível afinar a altura do banco. As suspensões estão muito bem afinadas e achei a Tracer muito confortável em piso degradado em comparação, por exemplo, com a Honda Crosstourer 1200.

MT-09-Tracer

MT-09-Tracer

Este conforto deve-se também ao eixo assimétrico desenvolvido pela yamaha de modo a proporcionar a melhor aderência possível. Perfeitamente integrado no conjunto está o escape que na minha opinião poderia dar uma sonoridade mais emocionante embora estéticamente esteja irrepreensível.

MT-09-Tracer

MT-09-Tracer

Gostei também que a Yamaha tivesse pensado no ajuste da carga da mola traseira possa ser feito de forma fácil.

 

MT-09-Tracer

MT-09-Tracer

Um ponto que a Yamaha apostou foi na informação para o condutor. Todas as informações são de fácil leitura e do lado esquerdo podemos alterar as informações do computador de bordo que aparecem do lado direito do painel de instrumentos, do lado esquerdo temos o conta-rotações, velocímetro e outras informações.

Eu se comprasse esta mota teria que por as malas laterais e a Tracer já vem equipada de série com os suportes para as malas. É só encaixar!

Depois do briefing do vendedor da MotoÉvora fui informado que esta mota tem 3 modos de condução que alteram a resposta do motor. Modo Standard que é o mais suave, modo A mais agressivo e modo B que é um intermédio dos dois.

Iniciei a marcha no modo Standard e a suavidade é notável pois este motor tem um binário invejável. Notoriamente este modo mais civilizado é para a cidade ou condução descontraída.

Assim que percorremos os primeiros metros notamos logo a elevada facilidade de condução, o quadro proporciana um elevada sensação de estabilidade e as curvas surgem facilmente e com um gosto irrepreensivel. Dei por mim a raspar as botas. Isto tudo com poucos kilometros de andamento.

Depois de me habituar à condução meti no modo A (aggressive) que é onde o motor solta toda a sua alma. E posso dizer que é grande máquina esta Tracer. O motor tem uma elasticidade que desafia os limites da física, mas o que mais impressiona é o binário disponível nos regimes mais elevados que faz com que o controlo de tracção entre em acção quando a roda da frente levanta o que aconteceu várias vezes pois este motor puxa por nós até não aguentarmos mais.

MT-09-Tracer

MT-09-Tracer

Embora seja um motor de 3 cilindros não notei qualquer tipo de vibração. O que prova a excelente qualidade desta proposta da Yamaha.

Depois de alcançar velocidades muito acima das permitidas em poucas centenas de metros, metemos os dedos aos travões e é aqui que apreciamos o excelente trabalho do duplo travão de disco frontal que com um pequeno toque abrandamos para velocidades perfeitamente aceitáveis. Mas isto não seria possível sem a belíssima suspensão dianteira de forquilha invertida que permite uma travagem forte e segura sem afundar a frente. Gostei muito da travagem e tenho inveja pois a minha mota actual ( Honda Integra 750) tem uma notória falta de poder de travagem. Tenho dificuldade em perceber o porquê da Honda insistir em apostar apenas em um travão de disco na roda da frente.

MT-09-Tracer

MT-09-Tracer

Ainda na área do comportamento dinâmico quero fazer referência aos pneus da Dunlop que equipam esta Tracer que me proporcionaram uma confiança impressionante.

Só me resta falar do que menos gostei nesta belíssima proposta da Yamaha. Mesmo no modo Standard, o mais civilizado, o binário é muito elevado e o doseamento do acelerador tem que ser milimétrico, pois, por exemplo, numa rotunda, e eu ainda dei uns solavancos para a frente, pois ao acelerar um nadinha recebia logo um coice do binário.

De resto, e como estou mal habituado e experimentei o visor na posição mais baixa, reparei que levei com muito vento. No entanto a afinação do visor está acessível e pode-se alterar a altura do visor em poucos minutos através de uns parafusos de ajuste por baixo do painel de instrumentos.

MT-09-Tracer

MT-09-Tracer

Com um preço competitivo (~10.200€), um motor cheio de alma, carisma e qualidade de construção esta é uma proposta que recomendaria com facilidade.

Honda CTX 700N DCT – Test-Drive

Andar de mota é um gosto especial e esta mota enquadra-se em um nicho de marcado que é as custom.

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O primeiro aspecto que salta á vista é a altura do banco que permite que pessoas de baixa estatura possam com firmeza colocar os pés no chão.

É impressionante como a Honda consegue com um só quadro criar tantos tipos de mota. Esta proposta tem todas as vantagens mecânicas das NC com as quais partilha o quadro.

O painel de instrumentos é completo e igual a todas as NC.

No entanto a não ser pela altura do acento ou gosto pelo seu design não vejo muitas vantagens em relação às NC.

Quando nos sentamos, a posição com o pés no chão até é bastante confortável no entanto quando colocamos os pés nos estribos a posição é um pouco desconfortável. Devido a esta posição de condução achei difícil virar a baixa velocidade e o vento nas pernas é muito incomodativo devido a não haver qualquer tipo de protecção para a zona da canelas.

Quando se circula em vias degradadas torna-se um pouco desconfortável para o cóccix. Isto provavelmente é um problema de todas as custom à venda.

Apesar de irmos sentados bem baixo a protecção do vidro frontal deixa muito a desejar. Senti muito mais turbulência relativamente à minha mota actual ( Integra 750 ).

Embora seja uma proposta com qualidade mais que comprovada é um modelo que não recomendaria.

 

 

Triumph Trophy 900 – Review

Este foi o meu transporte por 12000 km e agora que não a tenho mais vou fazer o meu review deste modelo.

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A Triumph é uma das poucas marcas que podemos sentir a mística de uma marca quando circulamos com ela. A história da marca sente-se quando a conduzimos. Sentimos algo de diferente, pode ser da nossa cabeça, mas o sentimento esta lá. Foi construída para proporcionar prazer de condução e é o que ela faz.

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O que salta logo a vista é o seu design que ainda hoje é bonito conseguindo ultrapassar as barreiras do tempo. É impressionante como consegue ser bonita depois de 15 anos de idade. A sua qualidade de construção é de louvar, pois não existe ferrugem nem sinais de desgaste no quadro e acessórios.

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Quando nos sentamos notamos o grande cockpit e a elevada protecção aerodinâmica. Na altura ainda não se pensava em vidros reguláveis e talvez o vidro não tenha sido desenhado nos tecnológicos túneis de vento que existem hoje em dia o que levou à existência de muita turbulência na região do capacete. Tanta que rápidamente a visão fica distorcida pelo tumulto que o vento provoca no capacete. Já andei em motas com a protecção ao nível desta mas não tinham este nível de turbulência, portanto ou se é um pouco mais baixo ou então tem que se controlar a velocidade ou aguentar os impiedosos abanões e sacudidelas do vento que nos fazem estremecer as órbitas dos nossos olhos.

Depois de estarmos instalados no banco, notamos que o banco tem um desnível para a frente e também o nosso tronco está inclinado para a frente. Dá-nos a sensação de uma sport-turismo, mas não deveria ser… sempre considerei a Trophy como uma turing mas a sua posição de condução não o é. Hoje a Triumph Trophy já não tem esta posição, já é igual a uma Pan-European ou outra da mesma gama, no entanto, na Trophy antiga esta posição é boa só nos primeiros 100km a partir daí começamos a escorregar para a frente pois, naturalmente, o corpo começa a pedir para se endireitar. Começa a aparecer um certo “mau estar” que temos que combater mudando constantemente de posição.

Este “mau estar” só é esquecido quando nos aparecem as esperadas curvas. A posição nesta situação é a boa, estamos inclinados para a frente e ela quer inclinar oferecendo sempre segurança e estabilidade em todas as curvas.

É lógico que não tem ABS, à 15 anos atrás ainda era algo em desenvolvimento, temos que acreditar nas nossas capacidades e travar com a maior segurança possível. Embora tenha um centro de gravidade um pouco alto a posição de condução aliado á poderosa ciclistica fazem de cada curva um pequeno banquete de sensações. Se há algo que a Triumph Trophy faz bem é CURVAR.

trophy-design

Eu pessoalmente tenho um estilo de condução onde efectuo a travagem muito cedo, pois não gosto de travar muito tarde. E isto, no caso do Trophy, é uma vantagem. Embora tenha duplo travão de disto à frente não acho que seja uma travagem potente, além do mais que a dianteira afunda muito, talvez porque os amortecedores nunca foram regulados, mas noto que esta situação foi melhorada em motas mais recentes.

A juntar a esta receita temos um motor que, diria eu, é único pelo seu tipo de funcionamento. Na verdade este é um motor que só existe na Triumph e poucas marcas ou nenhuma arriscaram a duplicar a receita. Mas o que é certo é que não tenho nada a apontar ao tri-cilindrico da marca Inglesa. Pode-se dizer que é suave, potente, equilibrado. Tem muito binário em baixas e perto de 90cv em altas. Consome o normal, diria eu, para um motor de 900cm3 a carburadores. O que o distingue de todos os outros é o seu barulho de funcionamento e o binário a baixas rotações. Permitindo uma condução fácil a baixas velocidades.

Mas nem tudo pode ser bom e comparando com o vidro, este motor não teve o devido desenvolvimento tendo em conta as vibrações. Os seus 3 cilindros vibram e as partes que mais sofreram nestes 12000km foram os pés a o acento(percebem?!?).

Infelizmente a idade não perdoa e a Triumph construiu uma mota não ligando aos pormenores, secalhar é este o motivo por a Honda ter sido um sucesso e ter mantido a opinião do público como a melhor turing daquela altura… foi a falta de atenção da Triumph aos pormenores.

pernas-trophy

Um dos exemplos da falta de estudo e projecção do design da mota foi o facto de o motor, na zona que esta perto das pernas do condutor, não ter sido introduzida carnagem. A carnagem frontal acaba abruptamente e as pernas do condutor ficam expostas a um terrível calor proveniente do motor. Isto não se compreende pois as suas concorrentes têm protecção das pernas do calor do motor proporcionado um melhor prazer de condução.

Este foi um dos motivos de a deixar, pois o limite de sofrimento com o calor na zona das pernas foi alcançado. Poderia dizer que nas alturas de maior frio o calor do motor ajudaria as pernas a não estarem frias mas infelizmente não serve de nada no inverno. Digamos que é uma falha a 100%.

Em conclusão é uma mota muito agradável de conduzir, curva irrepreensivelmente mas está obsoleta em relação às novas tecnologias que ajudam e permitem uma condução mas agradável e descansada. É uma mota que ninguém fica indiferente e conduzi-la é voltar 15 anos atrás e poder admirar o trabalho que permite hoje termos motas cada vez melhores.

Honda Integra NC750D – Test Drive

Tinha grandes expectativas em relação e este novo modelo da Honda. Tinha estas expectativas porque algumas das alterações anunciadas pela Honda eram o que me tinha queixado no ensaio do modelo anterior.

NC750D

NC750D

Desde modo vou tentar expor o que me pareceu resolvido e também algum outro aspecto.

Neste ensaio não foi possível realizar muitos kilometros, no entanto tentei testar o maior número de situações possíveis.

O Design desta nova Integra é muito atractivo e não difere muita da versão anterior. As alterações mais visíveis são o conjunto da ótica e dos piscas que foi redesenhado e da ótica em si, um pouco mais afunilada.

integra750-frente

A zona das pernas também sofreu alterações e agora existe mais espaço para as pernas do condutor (um dos pontos que referi no modelo anterior em que batia na carnagem interior com os joelhos). A mota testada tem uma cor preto fosco que para mim é realmente bonito, acho que devo ter uma costela de piloto de caça furtivo, pois gosto muito destas cores a imitar os caças furtivos.

integra 750 pernas

Se o motor da versão anterior já tinha um binário invejável esta ainda tem mais uns pozinhos, no entanto na minha opinião, notasse o aumento de binário, mas não é uma grande diferença. Este binário na versão anterior dava um pequenos “pontapés” que se sentiam na condução e este problema foi resolvido, agora podemos circular a 50km em 6ª que pouco ou nada sentimos do poderoso binário. Foi uma notável melhoria em termos que motor.

Toda a ciclística continua muito boa, curvando com suavidade e fácil inclinação. O peso retirado ao braço traseiro de suspensão faz-se notar no conforto. Este versão é mais confortável que a anterior. Este aumento de conforto também se deve ao novo banco redesenhado que permite um encaixe muito melhor do condutor na ciclística da mota.

integra 750 banco

Na versão anterior notei falta de poder de travagem na frente e realmente foi melhorado o travão da frente, no entanto, não há nada como ter dois disco de travão. Aqui posso mesmo comparar, por exemplo com a Tmax, onde a força de travagem dianteira é o que deve ser, potente, e a Integra fica-se sempre com a sensação que falta ali qualquer coisa.

Agora o DCT. Eu adoro usar caixas automáticas tanto nas motas como nos enlatados. Há quem não goste e para quem não gosta eu digo, não gosta não come.

Foi uma agradável surpresa ver que a Honda se esforçou por melhorar a utilização da DCT, no entanto, hoje vi que melhorar mais do que foi feito nesta versão vai ser difícil. Para resolverem o problema  do arranque em que era preciso accionar milimetricamente o acelerador para não ter dozes elevadíssimas de binário, penso que alteraram a maneira como a embraiagem se solta no arranque, embraiando um pouco mais do que na versão anterior permitindo assim que se possa acelerar mais sem ter arranque fulminante, no entanto, segundo a Motodiana o que permite este arranque mais suave é a alteração dos mapas da injecção electrónica que foram revistos.

Mas noutras situações não há mesmo volta a dar, pois no caso das velocidades baixas de cidade, a embraiagem já está totalmente solta e ao mínimo toque no acelerador lá esta o massivo binário resultando no incomodativo esticão. Continuo a dizer que o acelerador deveria ser electrónico mas parece que a Honda não leu o meu Blog (LOL).

Houve um problema que não consegui averiguar se foi resolvido que foi o calor do motor passar para as pernas. Além de não estar muito calor, o teste também não foi muito extenso. Notei isto na versão anterior quando fiz uma viagem de 100Km.

Em termos aerodinâmicos tudo está parecido com a anterior versão, em termos que prestações o aumento de binário e cavalagem deram-lhe um pouco mais de velocidade de ponta.

No geral acho que é uma boa melhoria, penso que alterações são muito bem conseguidas. No entanto o calcanhar de Aquiles da Integra continua a ser o espaço de arrumação. Nem debaixo do banco nem na zona das pernas por debaixo do guiador, existem espaços de arrumação que preencham as expectativas de quem usa uma mota deste tipo. Só espero que a Honda continue a oferecer a Top-Case.

No final este modelo ainda não me consegue convencer logo á partida em detrimento da Tmax 530.

A ver vamos para onde vou cair.

Honda CBR 500 R – Test-Drive

Qualquer amante das duas rodas adora testar novos modelos e provar o feeling que cada modelo proporciona.

Eu não sou diferente e é por isso que comecei a escrever neste Blog as minhas opiniões. De tanta coisa que existe na internet esta é só mais uma informação que pode ser útil a alguém. Como adepto das novas tecnologias acho que faz sentido escrever e partilhar a informação com o resto do mundo. No concessionário da Motodiana ouve um pequeno imprevisto e isto fez com que este teste fosse um pouco mais curto do que é normal. Portanto introduzo aqui mais uns testes que fiz através da Motodiana.

Tudo começou com a VFR 1200 DCT e o referido teste pode ser consultado aqui.

Depois testei a VT 1300 CX e o referido teste pode ser consultado aqui.

Depois testei a VFR 800 X CrossRunner e o referido teste pode ser consultado aqui.

Depois testei a VFR 1200 X CrossTourer e o referido teste pode ser consultado aqui.

Agora a CBR 500 R.

2013-Honda-CBR500R3

Não tive muito tempo para testar este modelo mas deixo aqui as minhas impressões.

A primeira impressão é o seu bem conseguido design. Quando olhamos para esta proposta notamos que é bem bonita e acho difícil alguém dizer que é uma mota feia. Todos os plásticos estão no lugar certo e é a simplicidade das linhas que cativa.

Esta proposta tem a mesma motorização e chassis que todos as outros modelos com o mesmo motor 500 recentemente lançados.

Quando nos sentamos notamos o pequeno tamanho da mota. Percebemos imediatamente que será muito ágil e astuta na estrada.

O motor é uma agradável surpresa, a potência surge cedo e o binário também. Sobe de rotação muito bem. Na minha opinião este motor trás mais emoção que o 700 e para mim, arrisco a dizer, que é uma melhor proposta do que o 700.

Acho que a Honda aposta mal em usar apenas um disco de travão frontal. Para mim acho pouco e sempre que testo estas novas soluções fico com a sensação que me falta força de travagem.

Embora seja uma mota desportiva, acho que a protecção aerodinâmica poderia ser um pouco melhorada. Pois mesmo tentando estar dentro da protecção pouca diferença notei.

Como não tive muita liberdade para a testar vou dizer que a ciclística é boa.

Embora não tencione comprar uma desportiva acho que é uma excelente proposta para iniciar no mundo das duas rodas no segmento das desportivas.

Recomendo.

Yamaha Tmax 530/ABS – Test-Drive

Finalmente consegui realizar o test-drive à ultima Scooter do trio que tinha planeado testar para me poder decidir sobre qual a filosofia seguir.

tmax1

Desde já agradeço à Yamaha Motor7 a disponibilidade para se concretizar o test-drive à Tmax 530.

A primeira impressão no stand é realmente muito boa. A qualidade de construção é realmente superior à concorrência. Os plásticos estão todos no sitio certo e a sensação de toque é agradável em qualquer sitio. Os materiais brotam qualidade e sempre que se olha para algum sitio nota-se muito trabalho de engenharia e design. A cor que gosto mais é o preto fosco a imitar os caças furtivos. No entanto a cor da scooter que testei era branca mas também muito bonita, na minha opinião, qualquer cor fica bem na Tmax.

Depois de me sentar no banco do condutor, algo rijo mas não desconfortável, salta a vista o excelente e bonito Cockpit onde temos todas as informações necessárias e de fácil leitura. O espaço por debaixo do banco leva um capacete e mais uns acessórios, o que na minha opinião é suficiente se pensarmos no tipo de scooter que é, no entanto, em relação à Suzuki é pequeno e para mim seria necessário comprar a top-case para compensar.

Carrego no Start e oiço uma melodia muito agradável, que solta em mim um pulsar rotativo no meu punho direito, um bichinho difícil de controlar. Este som agradável ouve-se durante o test-drive e é realmente um grande trunfo desta scooter.

Esta versão de 2013 tem várias melhorias na caixa CVT. Basicamente actualizaram o sistema antigo para um semelhante ao usado na Gilera GP800. As principais diferenças para os tradicionais CVT é que a embraiagem solta-se muito mais cedo e não existe tanto lag quando se acelera e desacelera de seguida. Neste caso como existem duas correias, uma pequena na CVT e outra maior na ligação à roda, também conseguem maximizar o rendimento da CVT. Isto nota-se nas acelerações e também quando mantemos o andamento numa velocidade continua. Estas actualizações permitem por exemplo, que as rotações se mantenham entre as 4 e as 5 mil para manter várias velocidades. Esta solução de CVT é muito agradável de utilizar.

Agora viciante é mesmo este pequeno motor 530. Não se pode subestimar este motor pois galopa de velocidade a um ritmo impressionante. Não notei vibrações, puxa muito bem e o único factor menos amigo é o consumo. A scooter que testei tem no computador de bordo um consumo de 6l/100km de média e esta média é de muito quilómetros efectuados, por isso fica a informação que a Tmax é um pouco gulosa.

A posição de condução é muito boa, existe espaço para as pernas e o guiador é baixo sendo confortável, no entanto, a suspensão é rija e é preciso ter cuidado nos buracos mais vantajosos. Embora absorva bastante bem as pequenas irregularidades.

Para mim, que procuro também conforto, a protecção aerodinâmica é reduzida, o que, em caso de compra terá que levar um ecrã mais elevado. No entanto tenho que referir que não existem turbulências, pode parecer que não é importante, mas no caso das turbulências o capacete vibra com intensidade e é muito desconfortável e incomodativo.  O que sentimos na Tmax é só a passagem do vento mesmo a altas velocidades.

No percurso que efectuei não existiam muitas curvas, mas tinha uma curva e contra curva que me permitia fazer o que gosto muito. Tinha grandes expectativas e foram todas preenchidas e vou tentar escrever os meus sentimentos nas frases seguintes :

” Vejo a curva, está longe, anseio. Acelero um pouco, a velocidade está boa…                 cá está ela , encolho os cotovelos, acelero… ainda não estou na curva, mas já me inclinei.

A minha cabeça inclina num ângulo oposto e tento nivelar a visão ao nível da estrada, não é preciso muito o asfalto está perto.

Já estou na curva, acelero mesmo no meio, a traseira está fixa… lindo, só mais um pouco no punho direito… começo a levantar, e deito novamente, que facilidade, endireito….

que saudades…”

Tudo o que é bom acaba depressa e entreguei a Tmax. Infelizmente não sei se será opção para comprar. Quero algo confortável que possa fazer muito quilómetros e a rijeza da suspensão é um impedimento para comprar por uma razão contraditória. Pois se a comprar não a vou meter mais mole, é um contra-senso mas é assim. Outro aspecto é que teria que gastar mais dinheiro no ecrã, pois acho que o concessionário não me daria valor pelo o que a Tmax trás de origem.

A Tmax 530 é uma excelente Scooter, que nos faz perceber o porquê de gostarmos de andar em duas rodas. É uma solução com qualidade, segurança e recomendava-a com facilidade.

Penso que a solução para mim seria esta imagem que tem como acessórios GIVI o ecrã e a Top-case :

equipement-givi-yamaha-tmax-530_hd