Honda CBR300R – Test-Drive

Começamos por comprar uma 125 ou inferior quando nos iniciamos no mundo das duas rodas. Depois o bichinho começa a fazer-se ouvir e começamos a querer mais. Damos por nós a circular em cilindradas bastante mais elevadas do que inicialmente pensámos.

No entanto este test-drive é especial porque esta mota é de um amigo que devido a vários factores pessoais teve que baixar de cilindrada. Deixo aqui um obrigado por me a deixar testar.

Trata-se da nova CBR300R.

CBR300R

CBR300R

 

Baixar de cilindrada não é própriamente mau pois temos o exemplo desta CBR. Quando estamos ao pé desta proposta da Honda notamos o seu reduzido tamanho. Esguia e baixa percebemos, assim que nos sentamos ao seus comandos, que não é uma mota de muita potência. Conta com 30 CV o que é muito bom para um motor com 300cm3 ( 286cc para ser mais preciso) .

CBR300R

CBR300R

CBR300R

CBR300R

Mas não é por ser mais pequena que não deixa de ter um design agressivo mas ao mesmo tempo muito bonito e agradável. O seu desenho é inspirado na CBR1000RR.

 

CBR300R

CBR300R

Gostei muito do seu olhar zangado. Parecendo uma vespa que nos vai picar a qualquer momento. Sendo uma mota toda carenada acho o seu design muito bem conseguido. Todos os plásticos apresentam muito boa qualidade e não notei fragilidades ou peças de qualidade duvidosa.

 

CBR300R

CBR300R

Sentado aos seus comandos noto de imediato que também é muito leve e fácil de manobrar pois o seu centro de gravidade é baixo e o seu peso não é muito elevado ( 164Kg).

A Honda já nos tem habituado com painéis de instrumentos simples mas com toda a informação embutida mas neste caso falta o registo dos consumos de combustível em computador de bordo. Mas eu até consigo perceber que para quem compra uma desportiva não está a pensar nesses assuntos, então os engenheiros da Honda preferiram colocar um indicador da temperatura muito mais útil para quem anda a abusar deste pequeno motor. Ainda em relação ao painel gostaria de referir que o conta-rotações ao centro é uma mais valia e dá um toque essencial de desportivismo.

 

CBR300R

CBR300R

A posição de condução é em tudo desportiva e a protecção aerodinâmica é muito pouca. Eu digo que é pouca porque esta 300cm3 pode chegar aos 180km\h o que para mim é realmente impressionante. Penso que isto é conseguido devido ao facto de o motor ter um excelente binário (26,5 Nm) mas não ser superior aos 30 CV. Esta combinação ainda permite fazer consumos muito reduzidos.

O motor sobe de rotação com um facilidade invejável e é muito divertido de conduzir pois podemos levar as rotações até as 10500 rpm’s. Estas rpm’s instalam-se no nosso sistema nervoso e torna-se um vício andar a puxar por esta CBR300. Para aumentar ainda mais a diversão esta unidade está equipada com escape Akrapovic o que a deixa com uma sonoridade de uma CR1000RR.

CBR300R

CBR300R

 

Depois de levarmos este motor ao limites chega o ponto em que temos que parar e neste campo os travões desta CBR300R estão perfeitamente dimensionados para o peso de todo o conjunto dispondo ainda de ABS.

CBR300R

CBR300R

 

Na verdade quando circulamos com esta CBR300R a sensação é que realmente circulamos numa mini CBR1000RR devido á sua leveza. Quando se curva é tudo muito leve mas inclinamo-nos com uma facilidade impressionante. Não temos sensação de falta de controlo nota-se é uma leveza impressionante.

Por fim vou falar do aspecto que menos gostei que foi os pneus que a Honda optou em colocar nesta proposta. Acho realmente que não estão ao nível do resto do conjunto. Demoram muito tempo a aquecer e em curva não inspiram confiança.

Em conclusão acho que esta proposta da Honda é excelente para quem, ou precisa de baixar de cilindrada, ou quem queira ganhar a importantíssima experiência para se aventurar nas duas rodas de alta cilindrada. A única recomendação que faço é que troque de pneus no acto da compra.

Honda VFR 800X CrossRunner – Test-Drive e Comparação com Yamaha MT-09 Tracer

Desde o test-drive efectuado à Yamaha MT-09 Tracer que ansiava pelo momento de me sentar nesta nova proposta da Honda e poder compara-las nas suas caraterísticas.

crossrunner-frente

Honda VFR 800X CrossRunner

Agradeço à Motodiana a oportunidade de me deixar testar esta máquina e poder apreciar as evoluções feitas desde o último modelo que testei anteriormente.

crossrunner lado

Quando me desloquei em direcção à CrossRunner não pude deixar de reparar nas semelhanças em relação a sua irmã, a VFR 800F. Mas, como se sabe, o chassis é o mesmo e as semelhanças saltam à vista. Temos por exemplo o mesmo tipo de suspensão frontal e traseira que tem também afinação. O faról frontal é o mesmo, apenas está inserido numa nova carenagem frontal.

crossrunner frente2

 

crossrunner leds

Esta nova proposta da Honda tem de origem farois em Led que realmente é uma tecnologia muito interessante. Além do aspecto tecnologicamente avançando proporciona uma melhoria na iluminação da via em percursos nocturnos.

O escape é também semelhante ( ou mesmo igual ao da sua irmã VFR ) no entanto a posição de condução é mais elevada e direita e notei as relações da caixa de velocidades um pouco mais curtas devido também à intenção da Honda de catalogar a CrossRunner de “Fun Bike”.

crossrunner escape

Acho o desing realmente bonito e mais bem conseguido que a anterior versão da CrossRunner e se tivesse que escolher entre a mais bonita ( CrossRunner ou Tracer ) seria uma tarefa difícil.

Ambas proporcionam boa protecção aerodinâmica mas a Tracer tem vantagem de ter vidro regulável em altura no entanto é mais estreito.

Ambas dispoêm de suportes para instalação para malas laterais.

A posição de condução é semelhante em ambas no entanto acho o chassis da Tracer mais refinado e evoluído, proporcionado-me mais confiança em curva que a CrossRunner. Penso que o quadro da Tracer também proporciona mais conforto mas a Tracer tinha as afinações das suspensões mais macias. Na Tracer as peseiras estão um pouco mais para trás do que a CrossRunner. Neste aspecto a CrossRunner ganha o meu voto.

crossrunner chassis

 

crossrunner posicao

Mas onde a Tracer ganha pontos é mesmo na suspensão invertida frontal que está um nível acima desta proposta da Honda.

crossrunner suspensao

Sentado ao volante achei a CrossRunner um pouco mais alta que a Tracer no entanto em relação ao cockpit estão empatadas. Todas as informações estão no sítio certo em ambas as propostas, são de fácil leitura e todas em formato digital.

crossrunner instrumentos

Depois de estar instalado no banco ( mais macio que o da Tracer ) iniciei a agradável motor VTEC que é tudo o que se espera dele. Muito parecido com o da irmã VFR 800X este motor está nas “7 quintas” quando o VTEC dispara mudando de melodia sentindo-se um pequeno impulso de potência. No entanto o VTEC é muito mais pronunciado na versão anterior da CrossRunner. Este motor tem binário e potência suficientes no entanto fica aquém do que a Tracer oferece. Além de a potência ser maior na Tracer, esta tem vários níveis de potência que se pode configurar no computador de bordo.

Isto acaba por permitir ao condutor ter uma mota mais suave e ao mesmo tempo mais agressiva que esta nova CrossRunner sendo apenas necessário carregar num botão. Em relação á motorização o meu voto recai sobre a Tracer, no entanto, há algo na Tracer que podia ser muito melhorado, na CrossRunner é viciante, que é a melodia de funcionamento. Existem acessórios como o escape akrapovic para a Tracer mas isto também implica um aumento da despesa. Quando nos habituamos a ouvir o VTEC a alterar a melodia é algo que passamos a fazer instintivamente tal é o gozo e prazer.

Depois de acelerar para ouvir o VTEC a disparar tive eventualmente que travar e neste campo ambas as concorrentes estão muito bem equipadas com uma forte travagem e equipadas com ABS. De notar que ambas têm controlo de tracção e na CrossRunner não tive oportunidade de testar.

Em andamento não senti confiança nos pneus e quando voltei do test-drive reparei que são Pirelli. Achei a traseira muito solta.

crossrunner pneu

 

Por fim fica um video do funcionamento da CrossRunner.

 

Em conclusão a CrossRunner é uma proposta com todas as caracteristicas que a Honda nos tem vindo a habituar. Tem uma qualidade de construção irrepreensivel e um comportamento exemplar.

Recomendaria com facilidade mas o motor e ciclistica levariam-me a comprar a Tracer.

Yamaha MT-09 Tracer – Test Drive

Muitos bons comentários li sobre esta mota e através da cortesia da Motévora, que desde já agradeço a oportunidade, consegui testar esta novíssima Yamaha MT-09 Tracer.

Yamaha MT-09 Tracer

Yamaha MT-09 Tracer

Yamaha MT-09 Tracer

Yamaha MT-09 Tracer

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É impossível deixar de olhar para esta máquina, as suas linhas são muito bonitas e agradáveis. Misturam agressividade com as linhas fluidas deste tipo de mota com poucas carenagens. Todo o conjunto mostra qualidade e logo começa a existir uma vontade inquietante de me sentar em cima dela.

Montado nela nota-se que a Yamaha não abriu muito o guiador proporcionando uma posição de condução muito confortável. Os pés estão chegados um pouco mais para trás como na Honda Crossrunner. O banco é duro e um pouco afunilado para cima de modo a que as pernas fiquem ligeiramente mais fechadas, no entanto, é possível afinar a altura do banco. As suspensões estão muito bem afinadas e achei a Tracer muito confortável em piso degradado em comparação, por exemplo, com a Honda Crosstourer 1200.

MT-09-Tracer

MT-09-Tracer

Este conforto deve-se também ao eixo assimétrico desenvolvido pela yamaha de modo a proporcionar a melhor aderência possível. Perfeitamente integrado no conjunto está o escape que na minha opinião poderia dar uma sonoridade mais emocionante embora estéticamente esteja irrepreensível.

MT-09-Tracer

MT-09-Tracer

Gostei também que a Yamaha tivesse pensado no ajuste da carga da mola traseira possa ser feito de forma fácil.

 

MT-09-Tracer

MT-09-Tracer

Um ponto que a Yamaha apostou foi na informação para o condutor. Todas as informações são de fácil leitura e do lado esquerdo podemos alterar as informações do computador de bordo que aparecem do lado direito do painel de instrumentos, do lado esquerdo temos o conta-rotações, velocímetro e outras informações.

Eu se comprasse esta mota teria que por as malas laterais e a Tracer já vem equipada de série com os suportes para as malas. É só encaixar!

Depois do briefing do vendedor da MotoÉvora fui informado que esta mota tem 3 modos de condução que alteram a resposta do motor. Modo Standard que é o mais suave, modo A mais agressivo e modo B que é um intermédio dos dois.

Iniciei a marcha no modo Standard e a suavidade é notável pois este motor tem um binário invejável. Notoriamente este modo mais civilizado é para a cidade ou condução descontraída.

Assim que percorremos os primeiros metros notamos logo a elevada facilidade de condução, o quadro proporciana um elevada sensação de estabilidade e as curvas surgem facilmente e com um gosto irrepreensivel. Dei por mim a raspar as botas. Isto tudo com poucos kilometros de andamento.

Depois de me habituar à condução meti no modo A (aggressive) que é onde o motor solta toda a sua alma. E posso dizer que é grande máquina esta Tracer. O motor tem uma elasticidade que desafia os limites da física, mas o que mais impressiona é o binário disponível nos regimes mais elevados que faz com que o controlo de tracção entre em acção quando a roda da frente levanta o que aconteceu várias vezes pois este motor puxa por nós até não aguentarmos mais.

MT-09-Tracer

MT-09-Tracer

Embora seja um motor de 3 cilindros não notei qualquer tipo de vibração. O que prova a excelente qualidade desta proposta da Yamaha.

Depois de alcançar velocidades muito acima das permitidas em poucas centenas de metros, metemos os dedos aos travões e é aqui que apreciamos o excelente trabalho do duplo travão de disco frontal que com um pequeno toque abrandamos para velocidades perfeitamente aceitáveis. Mas isto não seria possível sem a belíssima suspensão dianteira de forquilha invertida que permite uma travagem forte e segura sem afundar a frente. Gostei muito da travagem e tenho inveja pois a minha mota actual ( Honda Integra 750) tem uma notória falta de poder de travagem. Tenho dificuldade em perceber o porquê da Honda insistir em apostar apenas em um travão de disco na roda da frente.

MT-09-Tracer

MT-09-Tracer

Ainda na área do comportamento dinâmico quero fazer referência aos pneus da Dunlop que equipam esta Tracer que me proporcionaram uma confiança impressionante.

Só me resta falar do que menos gostei nesta belíssima proposta da Yamaha. Mesmo no modo Standard, o mais civilizado, o binário é muito elevado e o doseamento do acelerador tem que ser milimétrico, pois, por exemplo, numa rotunda, e eu ainda dei uns solavancos para a frente, pois ao acelerar um nadinha recebia logo um coice do binário.

De resto, e como estou mal habituado e experimentei o visor na posição mais baixa, reparei que levei com muito vento. No entanto a afinação do visor está acessível e pode-se alterar a altura do visor em poucos minutos através de uns parafusos de ajuste por baixo do painel de instrumentos.

MT-09-Tracer

MT-09-Tracer

Com um preço competitivo (~10.200€), um motor cheio de alma, carisma e qualidade de construção esta é uma proposta que recomendaria com facilidade.

Honda CTX 700N DCT – Test-Drive

Andar de mota é um gosto especial e esta mota enquadra-se em um nicho de marcado que é as custom.

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O primeiro aspecto que salta á vista é a altura do banco que permite que pessoas de baixa estatura possam com firmeza colocar os pés no chão.

É impressionante como a Honda consegue com um só quadro criar tantos tipos de mota. Esta proposta tem todas as vantagens mecânicas das NC com as quais partilha o quadro.

O painel de instrumentos é completo e igual a todas as NC.

No entanto a não ser pela altura do acento ou gosto pelo seu design não vejo muitas vantagens em relação às NC.

Quando nos sentamos, a posição com o pés no chão até é bastante confortável no entanto quando colocamos os pés nos estribos a posição é um pouco desconfortável. Devido a esta posição de condução achei difícil virar a baixa velocidade e o vento nas pernas é muito incomodativo devido a não haver qualquer tipo de protecção para a zona da canelas.

Quando se circula em vias degradadas torna-se um pouco desconfortável para o cóccix. Isto provavelmente é um problema de todas as custom à venda.

Apesar de irmos sentados bem baixo a protecção do vidro frontal deixa muito a desejar. Senti muito mais turbulência relativamente à minha mota actual ( Integra 750 ).

Embora seja uma proposta com qualidade mais que comprovada é um modelo que não recomendaria.

 

 

Suzuki Burgman 650 2013 – Test-drive

Decidi que estava na altura de testar a nova Suzuki Burgman 650.

Suzuki Burgman 650 2013

Suzuki Burgman 650 2013

Entrei em contacto com alguns stands e depois de alguns minutos ao telefone soube que no stand HMmotos estava disponível para teste a apetecível Suzuki Burgman 650 de 2013.

No concessionário foram muito acessíveis e simpáticos não impondo qualquer restrição ao test-drive. Tive o tempo e o percurso ao meu gosto.

Quando se olha para a Burgaman parece que é uma scooter pesada e pouco maleável no entanto quando nos sentamos percebemos que o seu baixo centro de gravidade torna a scooter realmente fácil de conduzir. O peso, parada, pouco se nota e a conduzir é realmente leve.

No início do teste a primeira sensação que salta a vista é a suavidade de funcionamento. As suspensões são de elevada qualidade no entanto poderiam ter um pouco mais de curso para absorver os buracos mais vantajosos. Como é uma scooter nova o amortecimento ainda é seco mas confortável. É verdadeiramente direccionada para o conforto.

Não é uma scooter que permita grandes curvas no entanto é agradável a curvar embora tenha notado que quando nos inclinamos existe um ponto onde suga o condutor para a curva parecendo que algo destrava a inclinação. É algo difícil de explicar mas penso que a pressão dos pneus estivesse correcta. Isto não me deixou com medo apenas tive que inclinar mais suavemente e tudo rola normalmente.

Fiquei surpreendido foi com uma turbulência no capacete as 120km\h, quando subi a velocidade. Assim que andei os primeiros metros senti que tinha que subir o ecrã para o máximo onde me senti imediatamente muito confortável  No entanto dou por mim a sofrer de uma turbulência no capacete, curiosamente passou aos 130km\h e só existe nesta faixa de velocidades. Fiquei um pouco perplexo pois não estava nada à espera. De resto a protecção aerodinâmica é muito boa.

Durante o teste notei uma vibração nos pés. Não sei se era da posição que naturalmente adoptei (pernas esticas) mas dependendo da condução sentia uma vibração nos pés. A vibração não era desagradável visto que nem sempre a sentia. Falei com o vendedor sobre este assunto e ele confirmou a vibração que tem origem no conhecido motor bicilíndrico. Também me informou que tende a atenuar com a rodagem. No entanto o que me preocupou mais foi o facto de que, no fim do teste, sentia os pés dormentes e o teste deve ter demorado 45 minutos. Fiquei um pouco pensativo em relação a esta dormência que não conjuga com a suavidade que tinha sentido no andamento.

Em relação ao motor é o que estava à espera de um 650, e a caixa pilotada CVT foi uma agradável surpresa. Não me senti preso ao comum modelo de caixa CVT pois tinha a hipótese de controlar as mudanças engrenadas. Não é muito correcto falar em mudanças pois na prática é uma caixa CVT que em vez de funcionar com a força centrifuga para fazer aumentar a relação de velocidade usa um motor eléctrico para alterar a relação da caixa CVT. No geral fiquei bastante satisfeito com o motor e caixa.

Depois de experimentar de modo algum excluo a compra desta scooter, visto ser uma máquina soberba. Apenas teria de tirar a limpo a vibração nos pés visto eu nunca ter andado com as pernas dobradas e não sei se nessa zona a vibração também se nota.

Recomendo.