Honda VFR 1200 X CrossTourer DCT – Test-Drive

Já tinha testado a Honda CrossTourer 1200 mas como sou fã do DCT ansiava por experimentar a versão DCT deste modelo. Desde já agradeço à Motodiana a oportunidade de realizar o test-drive.

Honda CrossTourer DCT

Honda CrossTourer DCT

Quando estamos ao pé desta proposta da Honda notamos de imediatamente o avultado mecanismo da embraiagem DCT. Isto não causa qualquer tipo de constrangimento mas percebemos que está ali muita tecnologia aplicada.

Dual Clutch Transmision

Dual Clutch Transmision

Outro aspecto já conhecido deste modelo é a sua altura ao solo. Não consegui perceber se existe algum tipo de afinação para a altura mas sei que podemos afinar o amortecimento, pois existe um pequeno botão que nos permite ajustar o amortecedor traseiro. A Honda também não se esqueceu da afinação do amortecer frontal invertido que proporciona um bom amortecimento e evita que a Crosstourer afunde muito quando se trava com mais potência.

CrossTourer DCT amortecedor

CrossTourer DCT amortecedor

Honda CrossTourer DCT frente

Honda CrossTourer DCT Travão da Frente

Já tinha experimentado motas da Honda com travagem combinada mas desta vez dediquei um pouco mais de atenção a esta tecnologia. A primeira opinião é negativa, pois não gostei de estar a travar com o pé e sentir a frente a travar. Acho que aqui se aplica a expressão – “cada macaco no seu galho!”. No entanto nem tudo são coisas más e a potência de travagem está perfeitamente ajustada ao tipo de mota, isto é, potente e segura pois o ABS é extremamente sensível e eficaz.

A mota que testei tinha 13km e os Pirelli montados nesta Honda tinham ainda toda a goma ainda na superfície do pneu, posso dizer que não senti qualquer tipo de insegurança e progressivamente fui inclinando cada vez mais e já estava a fazer curvas com uma inclinação avultada.

Honda CrossTourer Escape

Honda CrossTourer Escape

Como já é normal nos motores V4 a Honda cria escapes que proporcionam duas melodias ao condutor mas não notei grande diferença de som embora o escape tenha duas saídas um pouco diferentes mas o motor é tão linear que não se nota diferença no som.

Notei sim uma suavidade notável de condução devido ao uso de veio em vez de corrente. O veio associado à caixa DCT proporciona uma suavidade de condução que poucas motas conseguem proporcionar.

Honda CrossTourer DCT - Veio

Honda CrossTourer DCT – Veio

Aliado a este veio temos o controlo de tracção que também tive oportunidade de testar. O teste foi simples mas deu para perceber qual o nível de intervenção do mesmo. Tudo aconteceu quando encontrei uma espécie de obras na via e pensei que seria a altura ideal para testar o controlo de tracção. Assim que senti a mota em cima da areia acelerei com confiança e a reação da CrossTourer foi excelente. Não senti a mota a resvalar apenas senti uma ligeira perda de potência e a luz do controlo de tracção a acender. Gostei da intervenção do controlo de tracção que adequou o comportamento da mota ao que eu estava à espera não me causando insegurança mas sim reacções previsíveis e facilmente controláveis.

Honda CrossTourer

Honda CrossTourer – Torque Control

Sentado aos comandos desta proposta da Honda sinto-me no primeiro andar mas o que salta logo à vista é o travão de mão característico das motas equipadas com caixa DCT. Notamos também os braços abertos devido ao guiador aberto mas característico deste tipo de mota.

Honda CrossTourer DCT Travão Mão

Honda CrossTourer DCT Travão Mão

O cockpit está muito bem equipado e contém todas as informações necessárias e de fácil leitura.

Honda CrossTourer DCT Instrumentos

Honda CrossTourer DCT Instrumentos

Por fim faço referência ao bonito e reconhecido design desta CrossTourer que está muito bem conseguido.

Recomendo

Honda CTX 700N DCT – Test-Drive

Andar de mota é um gosto especial e esta mota enquadra-se em um nicho de marcado que é as custom.

ctx700n-dct

O primeiro aspecto que salta á vista é a altura do banco que permite que pessoas de baixa estatura possam com firmeza colocar os pés no chão.

É impressionante como a Honda consegue com um só quadro criar tantos tipos de mota. Esta proposta tem todas as vantagens mecânicas das NC com as quais partilha o quadro.

O painel de instrumentos é completo e igual a todas as NC.

No entanto a não ser pela altura do acento ou gosto pelo seu design não vejo muitas vantagens em relação às NC.

Quando nos sentamos, a posição com o pés no chão até é bastante confortável no entanto quando colocamos os pés nos estribos a posição é um pouco desconfortável. Devido a esta posição de condução achei difícil virar a baixa velocidade e o vento nas pernas é muito incomodativo devido a não haver qualquer tipo de protecção para a zona da canelas.

Quando se circula em vias degradadas torna-se um pouco desconfortável para o cóccix. Isto provavelmente é um problema de todas as custom à venda.

Apesar de irmos sentados bem baixo a protecção do vidro frontal deixa muito a desejar. Senti muito mais turbulência relativamente à minha mota actual ( Integra 750 ).

Embora seja uma proposta com qualidade mais que comprovada é um modelo que não recomendaria.

 

 

Honda CBF 1000 F – Test-drive

Umas das motas mais acessíveis da Honda sem dúvida que deve ser a CBF 1000 F. O teste de hoje é à versão de 2012  – MK II com um escape de rendimento Scorpion e filtro K&N. Desde já agradeço ao dono desta Honda a oportunidade de realizar este teste.

Cbf 1000

Esta CBF tem uma frente muito bonita, com farolins em cunha que lhe dão uma imagem muito agressiva. No conjunto salta logo à vista o grande motor 1000 da Honda. Eu pessoalmente não gosto muito de motas pouco carenadas, pois tenho sempre a sensação que falta ali qualquer coisa. Esta versão conta com um vidro ajustável que permite maior protecção mas a partir dos 140km\h, aproximadamente, a turbulência começa a fazer-se notar.

Cbf 1000 2

Umas das principais caracteristicas da CBF é o seu conforto. Assim que nos sentamos notamos que a posição de condução é direita e confortável. A sensação que emite é de uma 600, onde sentimos que temos o guiador perto de nós. Percebemos de imediato que será fácil conduzi-la. O mostrador é muito completo com o conta rotações ao centro e todas as outras informações de cada lado. Um pormenor interessante é a possibilidade de o acento poder ser regulado em altura o que pode baixar em cerca de 15mm facilitando o acesso ao piso pelas pessoas de menor estatura ou simplesmente para dar um maior conforto e segurança.

Assim que rodamos os primeiros metros notamos logo que não será dificil curvar com esta CBF. A sensação é a de leveza e podemos inclinar com precisão e segurança.

Este motor 1000 foi desenhado para durar, os técnicos da Honda tentaram procurar o melhor compromisso entre potência e suavidade. Nota-se que não é tão vivo nas baixas rotações mas o binário está lá proporcionando boas recuperações. Este comportamento de tentar agradar a todos os tipos de condução nota-se na sexta velocidade que funciona em todos os regimes proporcionando rápidas recuperações.

Quando se quer impor recuperações mais vivas temos que deixar as rotações subir para cima das 7 mil, onde se começa a notar a verdadeira alma do 1000cm3 da Honda. Por fim temos o agradável som emitido pela panela de escape Scorpion que amplifica um pouco a adrenalina mas segundo o proprietário pouco ou nada se terá notado em termos de aumento de cavalagem.

A travagem correspondeu às espectativas sendo potente o suficiente.

No geral é uma excelente produto devido a sua relação preço/qualidade e também devido à cilindrada elevada. Aconselho para quem procura uma mota que possa fazer muitos quilómetros e seja suave em andamento lento e quando seja necessário obter um cheirinho de uma 1000 mais vitaminada.

Honda NC 750 X – Test-Drive

A Honda está a adoptar processos de fabrico realmente interessantes. Com um quadro igual consegue preencher vários segmentos de mercado.

A mota em teste é a NC 750 X que partilha o chassis com a Integra e CTX por exemplo.

NC-750X

Não cheguei a inserir aqui no blog o teste à 700 mas agora tenho que dar o meu comentário sobre esta mota.

Em relação ao modelo anterior existem várias melhorias referidas pela Honda mas a que salta mais à vista é o banco do condutor que o tecido foi alterado e permite um pouco mais de conforto. Os pneus agora tem rasgos mais prenunciados de moto a promover uma utilização mista de modo a permitir umas saídas de estrada.

Este mota especifica estava equipada com caixa manual de 6 velocidades o que para alguém que conduz motas mais potentes pode ser uma desilusão. Por isso tenho que concluir que nunca optaria por caixa manual a não ser que fosse a minha primeira mota. Digo isto porque o motor acaba por ser “pouco”, comentário que já vi noutros sítios, pois este motor virado para os baixos consumos com muito binário tem muito pouca rotação. Acabamos por entrar várias vezes no redline e forçar o motor a cortar a rotação. Isto numa mota com mais rotação não se passava.

Esta situação de “acabar o motor” já não se passa com a DCT pois a próxima mudança está automáticamente metida e não nos apercebemos que o motor acabou.

A posição de condução é muito direita e agradável e temos a sensação que vamos elevados. De série esta mota tem falta de protecção aerodinâmica, o que poderá ser atenuado com um vidro mais alto.

A travagem é boa mas deveria ter um segundo disco na frente. Já tinha referido este facto na integra.

No geral é uma excelente opção para se iniciar nos segmentos das tourer mas aconcelho a versão DCT para não sentir a falta de motor.

Outra vantagem desta mota é a personalização que se pode levar a cabo com os vários acessórios disponíveis. Como mostra a imagem seguinte.

SONY DSC

Em conclusão esta NC 750 X é um boa opção para se iniciar no segmentos das tourer devido aos acessórios, consumo e principalmente à qualidade de construção.

Honda Integra NC750D – Test Drive

Tinha grandes expectativas em relação e este novo modelo da Honda. Tinha estas expectativas porque algumas das alterações anunciadas pela Honda eram o que me tinha queixado no ensaio do modelo anterior.

NC750D

NC750D

Desde modo vou tentar expor o que me pareceu resolvido e também algum outro aspecto.

Neste ensaio não foi possível realizar muitos kilometros, no entanto tentei testar o maior número de situações possíveis.

O Design desta nova Integra é muito atractivo e não difere muita da versão anterior. As alterações mais visíveis são o conjunto da ótica e dos piscas que foi redesenhado e da ótica em si, um pouco mais afunilada.

integra750-frente

A zona das pernas também sofreu alterações e agora existe mais espaço para as pernas do condutor (um dos pontos que referi no modelo anterior em que batia na carnagem interior com os joelhos). A mota testada tem uma cor preto fosco que para mim é realmente bonito, acho que devo ter uma costela de piloto de caça furtivo, pois gosto muito destas cores a imitar os caças furtivos.

integra 750 pernas

Se o motor da versão anterior já tinha um binário invejável esta ainda tem mais uns pozinhos, no entanto na minha opinião, notasse o aumento de binário, mas não é uma grande diferença. Este binário na versão anterior dava um pequenos “pontapés” que se sentiam na condução e este problema foi resolvido, agora podemos circular a 50km em 6ª que pouco ou nada sentimos do poderoso binário. Foi uma notável melhoria em termos que motor.

Toda a ciclística continua muito boa, curvando com suavidade e fácil inclinação. O peso retirado ao braço traseiro de suspensão faz-se notar no conforto. Este versão é mais confortável que a anterior. Este aumento de conforto também se deve ao novo banco redesenhado que permite um encaixe muito melhor do condutor na ciclística da mota.

integra 750 banco

Na versão anterior notei falta de poder de travagem na frente e realmente foi melhorado o travão da frente, no entanto, não há nada como ter dois disco de travão. Aqui posso mesmo comparar, por exemplo com a Tmax, onde a força de travagem dianteira é o que deve ser, potente, e a Integra fica-se sempre com a sensação que falta ali qualquer coisa.

Agora o DCT. Eu adoro usar caixas automáticas tanto nas motas como nos enlatados. Há quem não goste e para quem não gosta eu digo, não gosta não come.

Foi uma agradável surpresa ver que a Honda se esforçou por melhorar a utilização da DCT, no entanto, hoje vi que melhorar mais do que foi feito nesta versão vai ser difícil. Para resolverem o problema  do arranque em que era preciso accionar milimetricamente o acelerador para não ter dozes elevadíssimas de binário, penso que alteraram a maneira como a embraiagem se solta no arranque, embraiando um pouco mais do que na versão anterior permitindo assim que se possa acelerar mais sem ter arranque fulminante, no entanto, segundo a Motodiana o que permite este arranque mais suave é a alteração dos mapas da injecção electrónica que foram revistos.

Mas noutras situações não há mesmo volta a dar, pois no caso das velocidades baixas de cidade, a embraiagem já está totalmente solta e ao mínimo toque no acelerador lá esta o massivo binário resultando no incomodativo esticão. Continuo a dizer que o acelerador deveria ser electrónico mas parece que a Honda não leu o meu Blog (LOL).

Houve um problema que não consegui averiguar se foi resolvido que foi o calor do motor passar para as pernas. Além de não estar muito calor, o teste também não foi muito extenso. Notei isto na versão anterior quando fiz uma viagem de 100Km.

Em termos aerodinâmicos tudo está parecido com a anterior versão, em termos que prestações o aumento de binário e cavalagem deram-lhe um pouco mais de velocidade de ponta.

No geral acho que é uma boa melhoria, penso que alterações são muito bem conseguidas. No entanto o calcanhar de Aquiles da Integra continua a ser o espaço de arrumação. Nem debaixo do banco nem na zona das pernas por debaixo do guiador, existem espaços de arrumação que preencham as expectativas de quem usa uma mota deste tipo. Só espero que a Honda continue a oferecer a Top-Case.

No final este modelo ainda não me consegue convencer logo á partida em detrimento da Tmax 530.

A ver vamos para onde vou cair.

Honda CBR 500 R – Test-Drive

Qualquer amante das duas rodas adora testar novos modelos e provar o feeling que cada modelo proporciona.

Eu não sou diferente e é por isso que comecei a escrever neste Blog as minhas opiniões. De tanta coisa que existe na internet esta é só mais uma informação que pode ser útil a alguém. Como adepto das novas tecnologias acho que faz sentido escrever e partilhar a informação com o resto do mundo. No concessionário da Motodiana ouve um pequeno imprevisto e isto fez com que este teste fosse um pouco mais curto do que é normal. Portanto introduzo aqui mais uns testes que fiz através da Motodiana.

Tudo começou com a VFR 1200 DCT e o referido teste pode ser consultado aqui.

Depois testei a VT 1300 CX e o referido teste pode ser consultado aqui.

Depois testei a VFR 800 X CrossRunner e o referido teste pode ser consultado aqui.

Depois testei a VFR 1200 X CrossTourer e o referido teste pode ser consultado aqui.

Agora a CBR 500 R.

2013-Honda-CBR500R3

Não tive muito tempo para testar este modelo mas deixo aqui as minhas impressões.

A primeira impressão é o seu bem conseguido design. Quando olhamos para esta proposta notamos que é bem bonita e acho difícil alguém dizer que é uma mota feia. Todos os plásticos estão no lugar certo e é a simplicidade das linhas que cativa.

Esta proposta tem a mesma motorização e chassis que todos as outros modelos com o mesmo motor 500 recentemente lançados.

Quando nos sentamos notamos o pequeno tamanho da mota. Percebemos imediatamente que será muito ágil e astuta na estrada.

O motor é uma agradável surpresa, a potência surge cedo e o binário também. Sobe de rotação muito bem. Na minha opinião este motor trás mais emoção que o 700 e para mim, arrisco a dizer, que é uma melhor proposta do que o 700.

Acho que a Honda aposta mal em usar apenas um disco de travão frontal. Para mim acho pouco e sempre que testo estas novas soluções fico com a sensação que me falta força de travagem.

Embora seja uma mota desportiva, acho que a protecção aerodinâmica poderia ser um pouco melhorada. Pois mesmo tentando estar dentro da protecção pouca diferença notei.

Como não tive muita liberdade para a testar vou dizer que a ciclística é boa.

Embora não tencione comprar uma desportiva acho que é uma excelente proposta para iniciar no mundo das duas rodas no segmento das desportivas.

Recomendo.

Honda Forza 300 – Test-Drive

Companheiros do CPM convidaram-me para testar a nova Forza 300. Como é lógico respondi positivamente ao convite.

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Esta scooter para mim é a porta de entrada para o segmento de alta cilindrada das scooters.

Quando se aprecia esta scooter tem-se a noção que estamos a olhar para um produto de qualidade. Não é por ser Honda mas está muito bem construida. Quando nos sentamos ficamos de frente para os painél de instrumentos que é de fácil leitura e muito completo com todas as informações necessárias.

O banco é grande e confortável devido ao seu apoio lombar e é fácil para uma pessoa de baixa estatura conduzir esta Forza.

Como estamos a falar de uma scooter existe espaço debaixo do banco para dois capacetes o que é realmente bom no entanto a Honda falhou quando se esqueceu de colocar uma lâmpada por debaixo do banco. Um acessório que muitas outras possuem e até são cilindradas inferiores.

A grande surpresa é o motor desta Forza que faz um serviço invejável para o seu porte. Neste ensaio podemos comparar arranques com outras soluções do mercado e a Forza nunca ficou para trás. As suas concorrentes eram de cilindrada superior (400).

No geral acho uma excelente proposta da Honda.

Pontos fortes :
– consumo
– luzes duplas tanto para médios como para máximos
– preço favorável dada a qualidade acima da média
– ciclística

Pontos menos fortes –
– condutores de maior estatura não conseguem esticar a pernas
– apoio aero-dinâmico
– falta de luz por debaixo do banco
– ABS deveria ser de série

Na minha opinião é uma excelente proposta para iniciar na gama superior de scooters. Por isso recomendo esta scooter.

Honda Integra 700 (Scooter)

Tive a oportunidade de realizar um test-drive de 2 dias a uma Scooter que pretendo adquirir mas o Gaspar(Ministro Finanças) e outras situações impediram-me de a adquirir e tive que adiar (talvez 2014) a aquisição.

Assim agradeço à Motodiana e também ao Daniel por me terem proporcionado esta oportunidade.

Estou a falar da bela Honda Integra!

Integra 700

Deixo agora a minha opinião resultante do ensaio.

Foi um total de aproximadamente 280 km percorridos de puro prazer de condução.

Eu já tinha efectuado um teste mais curto mas não há nada como fazermos 100km de uma vez para realmente sabermos os que estamos a comprar. Todos os test-drive deveriam ser assim.

A Integra tem um design muito atractivo e jovem, não parece uma scooter quando estamos perto dela e muito menos quando vista de longe. As malas dão a sensação de mota de turismo. Pessoalmente a cor que gosto mais é a preta como mostra a imagem anterior.

O motor tem um binário invejável e sobe de rotação com muita facilidade.

O arranque é fulminante e em poucos segundos rolamos a 120km\h, proporcionando elevadas prestações aliadas a consumos reduzidos.

A Integra curva muito bem, aconchega-se ás curvas e não luta contra a inclinação, sempre que entramos nas curvas o movimento natural é inclinar proporcionando bastante confiança ao condutor.

Gostei da travagem conjunta que é bastante potente, no entanto, quando se acciona só o travão dianteiro penso que fica aquém das expectativas.

Devido ao motor ter um binário muito elevado o acelerador torna-se muito sensível, isto é, para realizarmos um condução suave temos que acelerar milimetricamente, senão o condutor, é presenciado com doses massivas de binário. Se o objectivo for arrancar com força o condutor já está preparado e não se nota o esticão. Aliado a este pormenor temos que a baixa velocidade de cidade a caixa esta sempre a alternar entre 2ª e 3ª, provocando que o motor se engasgue um pouco.

Penso que este pormenor do acelerador poderia ser resolvido se fosse electrónico, o que permitiria que a electrónica filtrasse os movimentos do acelerador e proporciona-se uma condução mais descontraída quando se quer arrancar calmamente sem ter que regular milimetricamente o acelerador.

Notei que para pessoas dee maior estatura que o joelho bate na carnagem frontal quando passamos em buracos ou passadeiras elevadas, isto só me aconteceu na cidade, na estrada nunca me aconteceu. Aliado à carnagem, também notei que não consigo esticar as pernas totalmente.

Não era um dia de verão de Agosto mas já estava algum calor, notei que o calor do motor passa para as pernas. Não é um problema muito grave visto poder desviar as pernas para fora da carnagem e refrescar mas estava á espera de não sentir nada. Talvez um pouco mais de isolamento daqueles plásticos não fizesse mal.

Em relação á aerodinamica acho que se o o ecrã de protecção fosse regulável não teria nada a perder.Se o ecrã tivesse mais uns 5 cm concerteza faria a diferença. No entanto a Integra tem um estabilidade imprecionante, mesmo com vento cruzado onde é muito difícil destabiliza-la.

Não vou afirmar que não há outras opções à integra e por isso concluo que preciso de realizar mais  2 test-drive :

– Yamaha Tmax

– Suzuki 650

Mas a integra tem tudo o que procuro numa scooter e recomendo-a com facilidade.

Honda VFR 800 X CrossRunner – Test-Drive

Num dia de passeio fui a Motodiana e foi me apresentada a CrossRunner 800. Conversa puxa conversa, agradeço desde já ao Dr. José Nunes por me proporcionar esta experiência, acabei por testar a mota à vontade durante uma tarde inteira.

Honda-Crossrunner-VFR800X-2

 

Falo por mim, mas eu quando me monto numa mota não sei quando é que me desmonto dela. Costuma-se dizer que quem corre por gosto não cansa e é bem verdade. Eu digo isto porque a mota foi me emprestada por volta das 13h e só a devolvi as 17h. Isto quer dizer que passei 4 horas em cima da mota a andar pela cidade de Évora e arredores.

Não pensava que fosse possível conseguir estar 4h na mota sem que sentisse fadiga mas foi o oposto o que aconteceu. Primeiro não dei pelas horas e segundo quando a entreguei estava perfeitamente bem. Foi uma agradável surpresa.

Posso dizer que é um excelente mota desde o motor à ciclística. Fiz 100km á volta da cidade de Évora e arredores. Eu na verdade nem queria acreditar que era possível fazer tantos km a volta da cidade mas eles estavam lá no mostrador.

Quando nos sentamos na mota notamos que a posição é mesmo muito confortável embora os pés estejam um pouco chegados para trás. Temos a coluna direita e os braços ao nível dos cotovelos. O painel de instrumentos é completo e tem todas as informações necessárias.

Não tem muita protecção aerodinâmica mas como estamos um pouco sentados abaixo do depósito, ou então é o depósito que está um pouco elevado, o design da mota dá-nos uma boa protecção do vento. Existem acessórios para elevar o painel frontal o que ainda permitirá maior protecção.

O motor é excelente, tem um cantar que nos faz rodar o punho com força e os cavalos fazem-se notar. Apenas estranhei as mudanças terem uma relação muito curta. Para chegarmos aos 120km/h tem que se meter muitas mudanças e a primeira e segunda velocidades levantam a roda da frente de acelerador.

A travagem é bastante potente e agradável.

Embora fosse um dia de calor a Honda fez um trabalho notável ao nível das pernas onde não notei nenhum incomodo com o calor proveniente do motor.

A conclusão é que este modelo só peca pela mudanças de relação curta da caixa de velocidades, eu digo isto porque, na estrada as rotações do motor serão maiores o que se fará notar nos consumos pois o motor esta com rotações mais elevadas.

Contudo é uma moto que recomendo com facilidade.

Honda VFR 1200 X CrossTourer – Test-Drive

A Honda é inteligente em realizar eventos nos concessionários com várias motas para test-drive. Desta vez foi a CrossTourer que tive a oportunidade de experimentar.

Honda VFR 1200X Crosstourer (2)

Gosto muito deste tipo de mota e já ansiava para poder experimentar este modelo da Honda.

Como sou uma pessoa de estatura relativamente alta não tive dificuldade em me montar na CrossTourer e quando nos sentamos aos comandos desta, é realmente isso que salta à vista, a elevada posição de condução. Pego no guiador e noto logo a elevada abertura dos braços. É comum neste tipo de motas mas eu não consigo gostar de ir de braços abertos.

Ligamos o poderoso motor e a mim fez-me reavivar memórias antigas da VFR 1200. O motor faz lembrar a VFR 1200 mas tem um pouco menos de rotação. Eu testei a que não tem DCT mas queria mesmo era experimentar a versão DCT.

A CrossTourer que testei tinha um vidro frontal elevado e fiquei realmente surpreendido com a protecção aerodinâmica. Posso afirmar que não senti vento nenhum. Impressionante.

Esta mota não é uma desportiva e não estava a espera de curvar muito mas mesmo assim foi muito agradável verificar que dá-nos um grande prazer de condução a curvar, permitindo niveis elevados de inclinação.

Um aspecto que não gostei foi a suspensão que mais parecia a de uma desportiva, pois passei numa lomba a uma velocidade, que penso eu, a suspensão deveria obsorver com facilidade mas o que aconteceu é que o amortecimento foi tão rijo que tive que abrandar e recuperar do impacto na coluna, visto estar numa posição direita, perpendicular ao solo e o movimento brusco ser exactamente no sentido da coluna. No entanto é fácil estar horas e horas em cima da CrossTourer visto a posição ser muito confortável.

Esta proposta da Honda é uma forte concorrente neste segmento e recomendo com facilidade.