Honda NM4-Vultus – Test-drive

Claramente esta proposta da Honda é um exercício estilístico que apenas marcas como Honda podem fazer. Neste caso podemos aplicar a velha expressão – “Não é para quem quer! – É para quem pode!” e a Honda pode. Digo isto porque 80% dos possíveis clientes não irão comprar pelo design, já que nem toda a gente quer andar com a mota do Batman na rua.

Mas é lógico que desperta curiosidade e quero agradecer à Motodiana a oportunidade de a testar e de facto senti-me especial enquanto circulava pelas ruas da cidade de Évora e toda a gente ( pelo menos as que ligam um pouco a veículos de duas rodas ) reparava que ali estava um veiculo verdadeiramente especial na sua essência estilística.

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Honda NM4-Vultus

 

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Honda NM4-Vultus

 

Quem já leu os meus testes sabe que não tenho simpatia por este tipo de mota, “custom”, mas esta Vultus é especial e a Honda modificou a posição de condução um pouco, chegando as peseiras mais para trás. Logo não ficamos com as pernas muito esticadas para frente sendo mais confortável.

A primeira característica que salta á vista é a altura do banco. Posso afirmar que é a mota mais baixa que conduzi até hoje.

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Vultus Pneu Traseiro e altura do Banco

 

Sento-me e encosto-me ao acento do passageiro que se pode subir e servir de encosto para as costas. Confesso que parecia que estava no sofá, senti-me realmente confortável.

O senão disto tudo é que os sofás não foram feitos para curvar, e aqui não posso deixar de me rir um pouco pois todas as curvas que fiz foram em pânico e explico o porque:

– a cada curva olhava para as peseiras e parecia que ia deixar metade da peseira no asfalto devido à ridícula altura ao solo da peseira.

– A agradável posição sentado e encostado não permite ter a maleabilidade necessária para curvar, simplesmente não dá.

A juntar a estes problemas começam a surgir dolorosas pancadas, devido ás irregularidades da estrada, nas costas. Tinha que me desencostar para aliviar as costas. Mas depois do teste foi me mostrado que o encosto das costas, que é o banco do passageiro, tem várias posições, no entanto, não fiquei muito convencido.

Vultus – Encosto e Cockpit

 

Acho que era de esperar e só posso confirmar que não é uma mota confortável.

Sentado no “sofá” olho para o cockpit e aprecio o bonito painel de instrumentos com várias cores e toda a informação necessária. Na verdade é um painel digno desta mota pois está ao nível do resto do conjunto.

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Vultus – Painel Instrumentos

 

Em termos mecânicos é igual a uma Integra 750 á excepção do pneu traseiro que é muito maior. 200 em vez 160 e o frontal que é 18″ em vez de 17″.

Por fim não posso de deixar de tirar o chapéu ( novamente ) ao design. E faço referência aos dois espaços de arrumação ( 1 deles pode ser trancando com a chave de ignição como se pode ver na imagem anterior no canto inferior esquerdo ) que se situam na parte da frente da mota.

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Não tem muito espaço mas dá para o livro de instruções.

vultus-arrumacao

Vultus – Arrumação

 

Em conclusão vou recomendar esta proposta da Honda para quem queira uma mota para exibição e para esse efeito é do melhor que há! Se eu tivesse uma empresa muito provavelmente iria adquirir esta mota para publicidade ou outras actividades. De certo chamaria a atenção.

Agora para fazer uma viagem a minha opinião é que não dá.

Honda VFR 1200 X CrossTourer DCT – Test-Drive

Já tinha testado a Honda CrossTourer 1200 mas como sou fã do DCT ansiava por experimentar a versão DCT deste modelo. Desde já agradeço à Motodiana a oportunidade de realizar o test-drive.

Honda CrossTourer DCT

Honda CrossTourer DCT

Quando estamos ao pé desta proposta da Honda notamos de imediatamente o avultado mecanismo da embraiagem DCT. Isto não causa qualquer tipo de constrangimento mas percebemos que está ali muita tecnologia aplicada.

Dual Clutch Transmision

Dual Clutch Transmision

Outro aspecto já conhecido deste modelo é a sua altura ao solo. Não consegui perceber se existe algum tipo de afinação para a altura mas sei que podemos afinar o amortecimento, pois existe um pequeno botão que nos permite ajustar o amortecedor traseiro. A Honda também não se esqueceu da afinação do amortecer frontal invertido que proporciona um bom amortecimento e evita que a Crosstourer afunde muito quando se trava com mais potência.

CrossTourer DCT amortecedor

CrossTourer DCT amortecedor

Honda CrossTourer DCT frente

Honda CrossTourer DCT Travão da Frente

Já tinha experimentado motas da Honda com travagem combinada mas desta vez dediquei um pouco mais de atenção a esta tecnologia. A primeira opinião é negativa, pois não gostei de estar a travar com o pé e sentir a frente a travar. Acho que aqui se aplica a expressão – “cada macaco no seu galho!”. No entanto nem tudo são coisas más e a potência de travagem está perfeitamente ajustada ao tipo de mota, isto é, potente e segura pois o ABS é extremamente sensível e eficaz.

A mota que testei tinha 13km e os Pirelli montados nesta Honda tinham ainda toda a goma ainda na superfície do pneu, posso dizer que não senti qualquer tipo de insegurança e progressivamente fui inclinando cada vez mais e já estava a fazer curvas com uma inclinação avultada.

Honda CrossTourer Escape

Honda CrossTourer Escape

Como já é normal nos motores V4 a Honda cria escapes que proporcionam duas melodias ao condutor mas não notei grande diferença de som embora o escape tenha duas saídas um pouco diferentes mas o motor é tão linear que não se nota diferença no som.

Notei sim uma suavidade notável de condução devido ao uso de veio em vez de corrente. O veio associado à caixa DCT proporciona uma suavidade de condução que poucas motas conseguem proporcionar.

Honda CrossTourer DCT - Veio

Honda CrossTourer DCT – Veio

Aliado a este veio temos o controlo de tracção que também tive oportunidade de testar. O teste foi simples mas deu para perceber qual o nível de intervenção do mesmo. Tudo aconteceu quando encontrei uma espécie de obras na via e pensei que seria a altura ideal para testar o controlo de tracção. Assim que senti a mota em cima da areia acelerei com confiança e a reação da CrossTourer foi excelente. Não senti a mota a resvalar apenas senti uma ligeira perda de potência e a luz do controlo de tracção a acender. Gostei da intervenção do controlo de tracção que adequou o comportamento da mota ao que eu estava à espera não me causando insegurança mas sim reacções previsíveis e facilmente controláveis.

Honda CrossTourer

Honda CrossTourer – Torque Control

Sentado aos comandos desta proposta da Honda sinto-me no primeiro andar mas o que salta logo à vista é o travão de mão característico das motas equipadas com caixa DCT. Notamos também os braços abertos devido ao guiador aberto mas característico deste tipo de mota.

Honda CrossTourer DCT Travão Mão

Honda CrossTourer DCT Travão Mão

O cockpit está muito bem equipado e contém todas as informações necessárias e de fácil leitura.

Honda CrossTourer DCT Instrumentos

Honda CrossTourer DCT Instrumentos

Por fim faço referência ao bonito e reconhecido design desta CrossTourer que está muito bem conseguido.

Recomendo

Yamaha MT-09 Tracer – Test Drive

Muitos bons comentários li sobre esta mota e através da cortesia da Motévora, que desde já agradeço a oportunidade, consegui testar esta novíssima Yamaha MT-09 Tracer.

Yamaha MT-09 Tracer

Yamaha MT-09 Tracer

Yamaha MT-09 Tracer

Yamaha MT-09 Tracer

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É impossível deixar de olhar para esta máquina, as suas linhas são muito bonitas e agradáveis. Misturam agressividade com as linhas fluidas deste tipo de mota com poucas carenagens. Todo o conjunto mostra qualidade e logo começa a existir uma vontade inquietante de me sentar em cima dela.

Montado nela nota-se que a Yamaha não abriu muito o guiador proporcionando uma posição de condução muito confortável. Os pés estão chegados um pouco mais para trás como na Honda Crossrunner. O banco é duro e um pouco afunilado para cima de modo a que as pernas fiquem ligeiramente mais fechadas, no entanto, é possível afinar a altura do banco. As suspensões estão muito bem afinadas e achei a Tracer muito confortável em piso degradado em comparação, por exemplo, com a Honda Crosstourer 1200.

MT-09-Tracer

MT-09-Tracer

Este conforto deve-se também ao eixo assimétrico desenvolvido pela yamaha de modo a proporcionar a melhor aderência possível. Perfeitamente integrado no conjunto está o escape que na minha opinião poderia dar uma sonoridade mais emocionante embora estéticamente esteja irrepreensível.

MT-09-Tracer

MT-09-Tracer

Gostei também que a Yamaha tivesse pensado no ajuste da carga da mola traseira possa ser feito de forma fácil.

 

MT-09-Tracer

MT-09-Tracer

Um ponto que a Yamaha apostou foi na informação para o condutor. Todas as informações são de fácil leitura e do lado esquerdo podemos alterar as informações do computador de bordo que aparecem do lado direito do painel de instrumentos, do lado esquerdo temos o conta-rotações, velocímetro e outras informações.

Eu se comprasse esta mota teria que por as malas laterais e a Tracer já vem equipada de série com os suportes para as malas. É só encaixar!

Depois do briefing do vendedor da MotoÉvora fui informado que esta mota tem 3 modos de condução que alteram a resposta do motor. Modo Standard que é o mais suave, modo A mais agressivo e modo B que é um intermédio dos dois.

Iniciei a marcha no modo Standard e a suavidade é notável pois este motor tem um binário invejável. Notoriamente este modo mais civilizado é para a cidade ou condução descontraída.

Assim que percorremos os primeiros metros notamos logo a elevada facilidade de condução, o quadro proporciana um elevada sensação de estabilidade e as curvas surgem facilmente e com um gosto irrepreensivel. Dei por mim a raspar as botas. Isto tudo com poucos kilometros de andamento.

Depois de me habituar à condução meti no modo A (aggressive) que é onde o motor solta toda a sua alma. E posso dizer que é grande máquina esta Tracer. O motor tem uma elasticidade que desafia os limites da física, mas o que mais impressiona é o binário disponível nos regimes mais elevados que faz com que o controlo de tracção entre em acção quando a roda da frente levanta o que aconteceu várias vezes pois este motor puxa por nós até não aguentarmos mais.

MT-09-Tracer

MT-09-Tracer

Embora seja um motor de 3 cilindros não notei qualquer tipo de vibração. O que prova a excelente qualidade desta proposta da Yamaha.

Depois de alcançar velocidades muito acima das permitidas em poucas centenas de metros, metemos os dedos aos travões e é aqui que apreciamos o excelente trabalho do duplo travão de disco frontal que com um pequeno toque abrandamos para velocidades perfeitamente aceitáveis. Mas isto não seria possível sem a belíssima suspensão dianteira de forquilha invertida que permite uma travagem forte e segura sem afundar a frente. Gostei muito da travagem e tenho inveja pois a minha mota actual ( Honda Integra 750) tem uma notória falta de poder de travagem. Tenho dificuldade em perceber o porquê da Honda insistir em apostar apenas em um travão de disco na roda da frente.

MT-09-Tracer

MT-09-Tracer

Ainda na área do comportamento dinâmico quero fazer referência aos pneus da Dunlop que equipam esta Tracer que me proporcionaram uma confiança impressionante.

Só me resta falar do que menos gostei nesta belíssima proposta da Yamaha. Mesmo no modo Standard, o mais civilizado, o binário é muito elevado e o doseamento do acelerador tem que ser milimétrico, pois, por exemplo, numa rotunda, e eu ainda dei uns solavancos para a frente, pois ao acelerar um nadinha recebia logo um coice do binário.

De resto, e como estou mal habituado e experimentei o visor na posição mais baixa, reparei que levei com muito vento. No entanto a afinação do visor está acessível e pode-se alterar a altura do visor em poucos minutos através de uns parafusos de ajuste por baixo do painel de instrumentos.

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MT-09-Tracer

Com um preço competitivo (~10.200€), um motor cheio de alma, carisma e qualidade de construção esta é uma proposta que recomendaria com facilidade.

Honda CTX 700N DCT – Test-Drive

Andar de mota é um gosto especial e esta mota enquadra-se em um nicho de marcado que é as custom.

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O primeiro aspecto que salta á vista é a altura do banco que permite que pessoas de baixa estatura possam com firmeza colocar os pés no chão.

É impressionante como a Honda consegue com um só quadro criar tantos tipos de mota. Esta proposta tem todas as vantagens mecânicas das NC com as quais partilha o quadro.

O painel de instrumentos é completo e igual a todas as NC.

No entanto a não ser pela altura do acento ou gosto pelo seu design não vejo muitas vantagens em relação às NC.

Quando nos sentamos, a posição com o pés no chão até é bastante confortável no entanto quando colocamos os pés nos estribos a posição é um pouco desconfortável. Devido a esta posição de condução achei difícil virar a baixa velocidade e o vento nas pernas é muito incomodativo devido a não haver qualquer tipo de protecção para a zona da canelas.

Quando se circula em vias degradadas torna-se um pouco desconfortável para o cóccix. Isto provavelmente é um problema de todas as custom à venda.

Apesar de irmos sentados bem baixo a protecção do vidro frontal deixa muito a desejar. Senti muito mais turbulência relativamente à minha mota actual ( Integra 750 ).

Embora seja uma proposta com qualidade mais que comprovada é um modelo que não recomendaria.

 

 

Triumph Trophy 900 – Review

Este foi o meu transporte por 12000 km e agora que não a tenho mais vou fazer o meu review deste modelo.

Inicio-Trophy

A Triumph é uma das poucas marcas que podemos sentir a mística de uma marca quando circulamos com ela. A história da marca sente-se quando a conduzimos. Sentimos algo de diferente, pode ser da nossa cabeça, mas o sentimento esta lá. Foi construída para proporcionar prazer de condução e é o que ela faz.

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O que salta logo a vista é o seu design que ainda hoje é bonito conseguindo ultrapassar as barreiras do tempo. É impressionante como consegue ser bonita depois de 15 anos de idade. A sua qualidade de construção é de louvar, pois não existe ferrugem nem sinais de desgaste no quadro e acessórios.

Trophy cockpit

Quando nos sentamos notamos o grande cockpit e a elevada protecção aerodinâmica. Na altura ainda não se pensava em vidros reguláveis e talvez o vidro não tenha sido desenhado nos tecnológicos túneis de vento que existem hoje em dia o que levou à existência de muita turbulência na região do capacete. Tanta que rápidamente a visão fica distorcida pelo tumulto que o vento provoca no capacete. Já andei em motas com a protecção ao nível desta mas não tinham este nível de turbulência, portanto ou se é um pouco mais baixo ou então tem que se controlar a velocidade ou aguentar os impiedosos abanões e sacudidelas do vento que nos fazem estremecer as órbitas dos nossos olhos.

Depois de estarmos instalados no banco, notamos que o banco tem um desnível para a frente e também o nosso tronco está inclinado para a frente. Dá-nos a sensação de uma sport-turismo, mas não deveria ser… sempre considerei a Trophy como uma turing mas a sua posição de condução não o é. Hoje a Triumph Trophy já não tem esta posição, já é igual a uma Pan-European ou outra da mesma gama, no entanto, na Trophy antiga esta posição é boa só nos primeiros 100km a partir daí começamos a escorregar para a frente pois, naturalmente, o corpo começa a pedir para se endireitar. Começa a aparecer um certo “mau estar” que temos que combater mudando constantemente de posição.

Este “mau estar” só é esquecido quando nos aparecem as esperadas curvas. A posição nesta situação é a boa, estamos inclinados para a frente e ela quer inclinar oferecendo sempre segurança e estabilidade em todas as curvas.

É lógico que não tem ABS, à 15 anos atrás ainda era algo em desenvolvimento, temos que acreditar nas nossas capacidades e travar com a maior segurança possível. Embora tenha um centro de gravidade um pouco alto a posição de condução aliado á poderosa ciclistica fazem de cada curva um pequeno banquete de sensações. Se há algo que a Triumph Trophy faz bem é CURVAR.

trophy-design

Eu pessoalmente tenho um estilo de condução onde efectuo a travagem muito cedo, pois não gosto de travar muito tarde. E isto, no caso do Trophy, é uma vantagem. Embora tenha duplo travão de disto à frente não acho que seja uma travagem potente, além do mais que a dianteira afunda muito, talvez porque os amortecedores nunca foram regulados, mas noto que esta situação foi melhorada em motas mais recentes.

A juntar a esta receita temos um motor que, diria eu, é único pelo seu tipo de funcionamento. Na verdade este é um motor que só existe na Triumph e poucas marcas ou nenhuma arriscaram a duplicar a receita. Mas o que é certo é que não tenho nada a apontar ao tri-cilindrico da marca Inglesa. Pode-se dizer que é suave, potente, equilibrado. Tem muito binário em baixas e perto de 90cv em altas. Consome o normal, diria eu, para um motor de 900cm3 a carburadores. O que o distingue de todos os outros é o seu barulho de funcionamento e o binário a baixas rotações. Permitindo uma condução fácil a baixas velocidades.

Mas nem tudo pode ser bom e comparando com o vidro, este motor não teve o devido desenvolvimento tendo em conta as vibrações. Os seus 3 cilindros vibram e as partes que mais sofreram nestes 12000km foram os pés a o acento(percebem?!?).

Infelizmente a idade não perdoa e a Triumph construiu uma mota não ligando aos pormenores, secalhar é este o motivo por a Honda ter sido um sucesso e ter mantido a opinião do público como a melhor turing daquela altura… foi a falta de atenção da Triumph aos pormenores.

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Um dos exemplos da falta de estudo e projecção do design da mota foi o facto de o motor, na zona que esta perto das pernas do condutor, não ter sido introduzida carnagem. A carnagem frontal acaba abruptamente e as pernas do condutor ficam expostas a um terrível calor proveniente do motor. Isto não se compreende pois as suas concorrentes têm protecção das pernas do calor do motor proporcionado um melhor prazer de condução.

Este foi um dos motivos de a deixar, pois o limite de sofrimento com o calor na zona das pernas foi alcançado. Poderia dizer que nas alturas de maior frio o calor do motor ajudaria as pernas a não estarem frias mas infelizmente não serve de nada no inverno. Digamos que é uma falha a 100%.

Em conclusão é uma mota muito agradável de conduzir, curva irrepreensivelmente mas está obsoleta em relação às novas tecnologias que ajudam e permitem uma condução mas agradável e descansada. É uma mota que ninguém fica indiferente e conduzi-la é voltar 15 anos atrás e poder admirar o trabalho que permite hoje termos motas cada vez melhores.

Honda CBF 1000 F – Test-drive

Umas das motas mais acessíveis da Honda sem dúvida que deve ser a CBF 1000 F. O teste de hoje é à versão de 2012  – MK II com um escape de rendimento Scorpion e filtro K&N. Desde já agradeço ao dono desta Honda a oportunidade de realizar este teste.

Cbf 1000

Esta CBF tem uma frente muito bonita, com farolins em cunha que lhe dão uma imagem muito agressiva. No conjunto salta logo à vista o grande motor 1000 da Honda. Eu pessoalmente não gosto muito de motas pouco carenadas, pois tenho sempre a sensação que falta ali qualquer coisa. Esta versão conta com um vidro ajustável que permite maior protecção mas a partir dos 140km\h, aproximadamente, a turbulência começa a fazer-se notar.

Cbf 1000 2

Umas das principais caracteristicas da CBF é o seu conforto. Assim que nos sentamos notamos que a posição de condução é direita e confortável. A sensação que emite é de uma 600, onde sentimos que temos o guiador perto de nós. Percebemos de imediato que será fácil conduzi-la. O mostrador é muito completo com o conta rotações ao centro e todas as outras informações de cada lado. Um pormenor interessante é a possibilidade de o acento poder ser regulado em altura o que pode baixar em cerca de 15mm facilitando o acesso ao piso pelas pessoas de menor estatura ou simplesmente para dar um maior conforto e segurança.

Assim que rodamos os primeiros metros notamos logo que não será dificil curvar com esta CBF. A sensação é a de leveza e podemos inclinar com precisão e segurança.

Este motor 1000 foi desenhado para durar, os técnicos da Honda tentaram procurar o melhor compromisso entre potência e suavidade. Nota-se que não é tão vivo nas baixas rotações mas o binário está lá proporcionando boas recuperações. Este comportamento de tentar agradar a todos os tipos de condução nota-se na sexta velocidade que funciona em todos os regimes proporcionando rápidas recuperações.

Quando se quer impor recuperações mais vivas temos que deixar as rotações subir para cima das 7 mil, onde se começa a notar a verdadeira alma do 1000cm3 da Honda. Por fim temos o agradável som emitido pela panela de escape Scorpion que amplifica um pouco a adrenalina mas segundo o proprietário pouco ou nada se terá notado em termos de aumento de cavalagem.

A travagem correspondeu às espectativas sendo potente o suficiente.

No geral é uma excelente produto devido a sua relação preço/qualidade e também devido à cilindrada elevada. Aconselho para quem procura uma mota que possa fazer muitos quilómetros e seja suave em andamento lento e quando seja necessário obter um cheirinho de uma 1000 mais vitaminada.

Honda NC 750 X – Test-Drive

A Honda está a adoptar processos de fabrico realmente interessantes. Com um quadro igual consegue preencher vários segmentos de mercado.

A mota em teste é a NC 750 X que partilha o chassis com a Integra e CTX por exemplo.

NC-750X

Não cheguei a inserir aqui no blog o teste à 700 mas agora tenho que dar o meu comentário sobre esta mota.

Em relação ao modelo anterior existem várias melhorias referidas pela Honda mas a que salta mais à vista é o banco do condutor que o tecido foi alterado e permite um pouco mais de conforto. Os pneus agora tem rasgos mais prenunciados de moto a promover uma utilização mista de modo a permitir umas saídas de estrada.

Este mota especifica estava equipada com caixa manual de 6 velocidades o que para alguém que conduz motas mais potentes pode ser uma desilusão. Por isso tenho que concluir que nunca optaria por caixa manual a não ser que fosse a minha primeira mota. Digo isto porque o motor acaba por ser “pouco”, comentário que já vi noutros sítios, pois este motor virado para os baixos consumos com muito binário tem muito pouca rotação. Acabamos por entrar várias vezes no redline e forçar o motor a cortar a rotação. Isto numa mota com mais rotação não se passava.

Esta situação de “acabar o motor” já não se passa com a DCT pois a próxima mudança está automáticamente metida e não nos apercebemos que o motor acabou.

A posição de condução é muito direita e agradável e temos a sensação que vamos elevados. De série esta mota tem falta de protecção aerodinâmica, o que poderá ser atenuado com um vidro mais alto.

A travagem é boa mas deveria ter um segundo disco na frente. Já tinha referido este facto na integra.

No geral é uma excelente opção para se iniciar nos segmentos das tourer mas aconcelho a versão DCT para não sentir a falta de motor.

Outra vantagem desta mota é a personalização que se pode levar a cabo com os vários acessórios disponíveis. Como mostra a imagem seguinte.

SONY DSC

Em conclusão esta NC 750 X é um boa opção para se iniciar no segmentos das tourer devido aos acessórios, consumo e principalmente à qualidade de construção.

Honda Integra NC750D – Test Drive

Tinha grandes expectativas em relação e este novo modelo da Honda. Tinha estas expectativas porque algumas das alterações anunciadas pela Honda eram o que me tinha queixado no ensaio do modelo anterior.

NC750D

NC750D

Desde modo vou tentar expor o que me pareceu resolvido e também algum outro aspecto.

Neste ensaio não foi possível realizar muitos kilometros, no entanto tentei testar o maior número de situações possíveis.

O Design desta nova Integra é muito atractivo e não difere muita da versão anterior. As alterações mais visíveis são o conjunto da ótica e dos piscas que foi redesenhado e da ótica em si, um pouco mais afunilada.

integra750-frente

A zona das pernas também sofreu alterações e agora existe mais espaço para as pernas do condutor (um dos pontos que referi no modelo anterior em que batia na carnagem interior com os joelhos). A mota testada tem uma cor preto fosco que para mim é realmente bonito, acho que devo ter uma costela de piloto de caça furtivo, pois gosto muito destas cores a imitar os caças furtivos.

integra 750 pernas

Se o motor da versão anterior já tinha um binário invejável esta ainda tem mais uns pozinhos, no entanto na minha opinião, notasse o aumento de binário, mas não é uma grande diferença. Este binário na versão anterior dava um pequenos “pontapés” que se sentiam na condução e este problema foi resolvido, agora podemos circular a 50km em 6ª que pouco ou nada sentimos do poderoso binário. Foi uma notável melhoria em termos que motor.

Toda a ciclística continua muito boa, curvando com suavidade e fácil inclinação. O peso retirado ao braço traseiro de suspensão faz-se notar no conforto. Este versão é mais confortável que a anterior. Este aumento de conforto também se deve ao novo banco redesenhado que permite um encaixe muito melhor do condutor na ciclística da mota.

integra 750 banco

Na versão anterior notei falta de poder de travagem na frente e realmente foi melhorado o travão da frente, no entanto, não há nada como ter dois disco de travão. Aqui posso mesmo comparar, por exemplo com a Tmax, onde a força de travagem dianteira é o que deve ser, potente, e a Integra fica-se sempre com a sensação que falta ali qualquer coisa.

Agora o DCT. Eu adoro usar caixas automáticas tanto nas motas como nos enlatados. Há quem não goste e para quem não gosta eu digo, não gosta não come.

Foi uma agradável surpresa ver que a Honda se esforçou por melhorar a utilização da DCT, no entanto, hoje vi que melhorar mais do que foi feito nesta versão vai ser difícil. Para resolverem o problema  do arranque em que era preciso accionar milimetricamente o acelerador para não ter dozes elevadíssimas de binário, penso que alteraram a maneira como a embraiagem se solta no arranque, embraiando um pouco mais do que na versão anterior permitindo assim que se possa acelerar mais sem ter arranque fulminante, no entanto, segundo a Motodiana o que permite este arranque mais suave é a alteração dos mapas da injecção electrónica que foram revistos.

Mas noutras situações não há mesmo volta a dar, pois no caso das velocidades baixas de cidade, a embraiagem já está totalmente solta e ao mínimo toque no acelerador lá esta o massivo binário resultando no incomodativo esticão. Continuo a dizer que o acelerador deveria ser electrónico mas parece que a Honda não leu o meu Blog (LOL).

Houve um problema que não consegui averiguar se foi resolvido que foi o calor do motor passar para as pernas. Além de não estar muito calor, o teste também não foi muito extenso. Notei isto na versão anterior quando fiz uma viagem de 100Km.

Em termos aerodinâmicos tudo está parecido com a anterior versão, em termos que prestações o aumento de binário e cavalagem deram-lhe um pouco mais de velocidade de ponta.

No geral acho que é uma boa melhoria, penso que alterações são muito bem conseguidas. No entanto o calcanhar de Aquiles da Integra continua a ser o espaço de arrumação. Nem debaixo do banco nem na zona das pernas por debaixo do guiador, existem espaços de arrumação que preencham as expectativas de quem usa uma mota deste tipo. Só espero que a Honda continue a oferecer a Top-Case.

No final este modelo ainda não me consegue convencer logo á partida em detrimento da Tmax 530.

A ver vamos para onde vou cair.

Honda CBR 500 R – Test-Drive

Qualquer amante das duas rodas adora testar novos modelos e provar o feeling que cada modelo proporciona.

Eu não sou diferente e é por isso que comecei a escrever neste Blog as minhas opiniões. De tanta coisa que existe na internet esta é só mais uma informação que pode ser útil a alguém. Como adepto das novas tecnologias acho que faz sentido escrever e partilhar a informação com o resto do mundo. No concessionário da Motodiana ouve um pequeno imprevisto e isto fez com que este teste fosse um pouco mais curto do que é normal. Portanto introduzo aqui mais uns testes que fiz através da Motodiana.

Tudo começou com a VFR 1200 DCT e o referido teste pode ser consultado aqui.

Depois testei a VT 1300 CX e o referido teste pode ser consultado aqui.

Depois testei a VFR 800 X CrossRunner e o referido teste pode ser consultado aqui.

Depois testei a VFR 1200 X CrossTourer e o referido teste pode ser consultado aqui.

Agora a CBR 500 R.

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Não tive muito tempo para testar este modelo mas deixo aqui as minhas impressões.

A primeira impressão é o seu bem conseguido design. Quando olhamos para esta proposta notamos que é bem bonita e acho difícil alguém dizer que é uma mota feia. Todos os plásticos estão no lugar certo e é a simplicidade das linhas que cativa.

Esta proposta tem a mesma motorização e chassis que todos as outros modelos com o mesmo motor 500 recentemente lançados.

Quando nos sentamos notamos o pequeno tamanho da mota. Percebemos imediatamente que será muito ágil e astuta na estrada.

O motor é uma agradável surpresa, a potência surge cedo e o binário também. Sobe de rotação muito bem. Na minha opinião este motor trás mais emoção que o 700 e para mim, arrisco a dizer, que é uma melhor proposta do que o 700.

Acho que a Honda aposta mal em usar apenas um disco de travão frontal. Para mim acho pouco e sempre que testo estas novas soluções fico com a sensação que me falta força de travagem.

Embora seja uma mota desportiva, acho que a protecção aerodinâmica poderia ser um pouco melhorada. Pois mesmo tentando estar dentro da protecção pouca diferença notei.

Como não tive muita liberdade para a testar vou dizer que a ciclística é boa.

Embora não tencione comprar uma desportiva acho que é uma excelente proposta para iniciar no mundo das duas rodas no segmento das desportivas.

Recomendo.

Honda Forza 300 – Test-Drive

Companheiros do CPM convidaram-me para testar a nova Forza 300. Como é lógico respondi positivamente ao convite.

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Esta scooter para mim é a porta de entrada para o segmento de alta cilindrada das scooters.

Quando se aprecia esta scooter tem-se a noção que estamos a olhar para um produto de qualidade. Não é por ser Honda mas está muito bem construida. Quando nos sentamos ficamos de frente para os painél de instrumentos que é de fácil leitura e muito completo com todas as informações necessárias.

O banco é grande e confortável devido ao seu apoio lombar e é fácil para uma pessoa de baixa estatura conduzir esta Forza.

Como estamos a falar de uma scooter existe espaço debaixo do banco para dois capacetes o que é realmente bom no entanto a Honda falhou quando se esqueceu de colocar uma lâmpada por debaixo do banco. Um acessório que muitas outras possuem e até são cilindradas inferiores.

A grande surpresa é o motor desta Forza que faz um serviço invejável para o seu porte. Neste ensaio podemos comparar arranques com outras soluções do mercado e a Forza nunca ficou para trás. As suas concorrentes eram de cilindrada superior (400).

No geral acho uma excelente proposta da Honda.

Pontos fortes :
– consumo
– luzes duplas tanto para médios como para máximos
– preço favorável dada a qualidade acima da média
– ciclística

Pontos menos fortes –
– condutores de maior estatura não conseguem esticar a pernas
– apoio aero-dinâmico
– falta de luz por debaixo do banco
– ABS deveria ser de série

Na minha opinião é uma excelente proposta para iniciar na gama superior de scooters. Por isso recomendo esta scooter.